No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.
Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.
O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).
A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.
No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período.
Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.
A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:
Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.
Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes
A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes
Passou de 85.521 para 247.754 habitantes
O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.
Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.
Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.
Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.
No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.
Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.
Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.
É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.
A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:
O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.
A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.
A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.
Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.
Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.
Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.
A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.
A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.
A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.
Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada.
As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.
Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.
O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.
Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.
Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.
As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.
O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.
Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.
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| Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense. |
Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.
O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).
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| Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha). |
A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.
No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período.
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| Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central). |
Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.
Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.
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| Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles. |
A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:
- Duque de Caxias:
Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.
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| Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias. |
- São João de Meriti
- Nova Iguaçu
A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes
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| Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo. |
São Gonçalo
Passou de 85.521 para 247.754 habitantes
O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.
Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.
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| Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim. |
Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.
Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.
No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.
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| Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro. |
Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.
Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.
É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.
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| Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra. |
A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:
- Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;
- Melhoria do transporte público de passageiros;
- Estímulo ao transporte não motorizado;
- Uso racional do automóvel.
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| Foto: Reprodução da internet |
A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.
A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.
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| Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. - Foto: Reprodução da internet |
Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.
Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.
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| Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias. |
A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.
A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.
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| Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói. |
A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.
Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada.
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| Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações. |
As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.
Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.
O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.
Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.
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| A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998. Foto: Reprodução da internet |
As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.
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| GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet |
O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.
Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.
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| Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã |
O transporte Rodoviário
Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.
Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.
Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.
Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.
O Transporte Ferroviário
O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.
Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.
O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.
O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:
• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.
Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.
Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.
O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.
O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.
Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.
Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.
O Transporte Aquaviário
O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.
Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).
Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.
Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.
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| Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata. Foto: Reprodução da internet |
Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.
Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.
O Transporte Ferroviário
O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.
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| Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações. Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet |
Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.
O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.
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| Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet |
O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:
• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.
Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.
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| Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet |
Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.
O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.
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| VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa. |
O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.
Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.
Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.
O Transporte Aquaviário
O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.
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| Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói. |
Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).
Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.
