Serviço Especial: Integração Baixada x Metrô Pavuna

Em 1998, com o intuito de desafogar o trânsito da Rodovia Presidente Dutra e com intenção de ser uma importante ligação viária do Grande Rio, foi contruída a Via Light, na gestão do então governador Marcello Alencar. 

A Via Light não conseguiu emplacar como uma alternativa à Dutra, só servindo de integração ao metrô ou avenida principal do município de Nova Iguaçu.




Quando o metrô chegou até a Pavuna, em 1998, a Via Light já estava pronta. Com inauguração do Metrô na Pavuna, foram também inauguradas as linhas que circulam pela Via Light. Inicialmente, todas as empresas adquiriram veículos do modelo Ciferal Padron Cidade II com motor traseiro Mercedes-bens, equipados com ar condicionadoe som ambiente.



Naquela época, as integrações metrô x ônibus na Capital ainda eram com ônibus sem ar condicionado, marcando uma conquista que chegou primeiro na Baixada Fluminense.





As empresas que inauguraram o serviço foram:

Evanil Transportes e Turismo

541I Nova Iguaçu x Pavuna



Turismo Transmil

152I Nilópolis x Pavuna
651I Mesquita x Pavuna




Master Transportes

131I Duque de Caxias x Nova Iguaçu (Via Light)



Após alguns dias, entraram a Viação Vila Rica na linha Morro Agudo x Pavuna e Viação São José, operando em POOL na linha para Nova Iguaçu, até então operada apenas pela Evanil.




Por conta de um impasse, a Evanil teve que deixar a linha, ficando apenas a Viação São José.



A atuação da Evanil na Pavuna, originou as linhas 114B Nova Iguaçu x Central via Pavuna e 115B Nova Iguaçu x Praça Mauá via Pavuna.




Com a saída da Evanil do POOL na linha de integração, as linhas para o Centro tiveram seu operacional inviabilizado, sendo desviadas para a Vila Nova.



Quando a Trans1000 deixou o Grupo JAL a nova administração na tentativa de reduzir custos, fundiu as duas linhas, colocando a linha de Mesquita para cobrir o itinerário da linha de Nilópolis e desativou essa última.




Assim como a Evanil, A Turismo Transmil também criou suas linhas para o Centro do Rio pela Via Light. Essas possuíam a mesma numeração das linhas para a Pavuna, alterando apenas o sufixo "I" pelo "B".



152I Nilópolis x Pavuna
152B Nilópolis x Central (Via Light)
651I Mesquita x Pavuna
651B Mesquita x Central (Via Light)




A Master chegou a operar em horarios de Turno Único a linha 152B Nilópolis x Central via Pavuna/Parque Columbia, mas a desativou junto com a 120B.

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Avenida Niemeyer - Estrada de Ferro de Botafogo à Angra dos Reis

Avenida Niemeyer, que liga o Leblon a São Conrado, completou 92 anos de inaugurada no dia 20 de outubro.



A rodovia de grandes curvas e vista privilegiada tem muitos anos de história e memórias curiosas. A Avenida Niemeyer percorre muito das características e das belezas da Cidade Maravilhosa.




Em 1881, um primeiro projeto foi criado. A ideia era construir uma estrada de ferro, para passar trens ou bondes, que ligaria a Zona Sul à Barra da Tijuca e da Barra um novo caminho para Santa Cruz que terminaria em Angra dos Reis totalizando aproximadamente 193 km. No entanto, a ideia da Companhia Viação Férrea Sapucaí não foi adiante por dificuldades para realizar a obra.

Avenida Niemeyer sendo aberta próximo ao Vidigal - Foto: Reprodução da internet

Acabou sendo construída como rodovia, com uma maravilhosa vista para o mar. Sua pista dupla corta o Morro Dois Irmãos e está ladeada pela favela do Vidigal, por residências de luxo e hotéis. É também lugar de passeios, prática de caminhadas, pescarias, de contemplação do mar.

A Niemeyer teve dois projetistas: do trecho do Hotel Leblon até o Colégio Anglo Brasileiro o autor foi o engenheiro Ricardo Feio e daí até na Praia da Gávea, o engenheiro Paulo de Frontin que, mais tarde, viria a ser Prefeito do Distrito Federal.




Foi inaugurada em 20 de outubro de 1916, pelo prefeito Azevedo Sodré, em solenidade marcada pela fixação de placa de bronze embutida em granito, perto do Hotel Leblon. A placa, que está lá até hoje, é de homenagem do Automóvel Club do Brasil, ao seu empreendedor inicial, o comendador Conrado Jacob Niemeyer "que a concebeu e patrioticamente a custeou". 

Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

Considerada uma obra ousada para sua época - foi iniciada ainda no século 19 -, possui 4760 metros de extensão. Aberta na rocha a 35 metros sobre o nível do mar, teve a passagem do Leblon para Gávea aberta tentada "coleando a montanha" em 1891, pela Companhia Viação Férrea Sapucaí, que recebeu concessão do Governo Federal para abri-la.




A empresa conseguiu rasgar os primeiros 800 metros, com permissão depois, inclusive, para seguir até Itaguaí, em direção a Angra dos Reis. A construção foi paralisada por pressão da Companhia de Melhoramentos da Lagoa.

Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

O trecho aberto sofreu a ação do tempo. Os aterros feitos pela Viação Férrea Sapucaí foram levados para o mar, o mato tomou conta do leito que seria estrada.

Em 1913 os trabalhos foram retomados, mas já com a idéia de ser aberta uma avenida litorânea. O diretor do Colégio Anglo Brasileiro, professor Charles Weeksteed Armstrong, procurando melhorar o acesso ao seu estabelecimento, aperfeiçoou a obra abandonada, dando-lhe mais 400 metros de extensão.

Ônibus da Linha CS-21 (Rocinha - Mourisco) acidentado na avenida Niemeyer - Foto: O Mundo Ilustrado, 25/02/1962

Depois dessa intervenção é que, em 1915, o comendador Conrado Jacob Niemeyer, proprietário no local, empreendeu o prolongamento da já então belíssima passagem e ofereceu-a como logradouro público para a Prefeitura.




Em 1920 a Avenida foi alargada, com aumento do raio das curvas, e foi pavimentada pelo sistema de macademização, com macadame, e dada por concluída por ocasião da visita do Rei Alberto da Bélgica. Ali também foram realizadas corridas de automóveis, do Circuito da Gávea.

Circuito Gávea na Avenida Niemeyer

A Fundação Instituto de Geotécnica do Município do Rio de Janeiro (Geo-Rio), órgão da Secretaria Municipal de Obras, já investiu desde 1968 US$ 7 milhões em 30 contratos específicos de obras de contenção de encostas e drenagem.

Obras não só decorrentes da ação de chuvas, mas também pela maneira como a Niemeyer foi aberta, para ser estrada de ferro, pelo projeto inicial, com explosões a dinamite, das suas rochas de idade geológica de um bilhão de anos, que deixaram lascas até hoje necessitando de constantes cuidados.

Voto aérea da Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

A construção da Niemeyer foi uma obra complexa, ambiciosa, com corte da rocha e dinamitações. A via corta a franja do Morro Dois Irmãos, cuja própria forma foi determinada por uma falha geológica.




O que chama atenção no Maciço Dois Irmãos são as fraturas na rocha. Elas tornam o Maciço vulnerável a acidentes naturais, como rolagens de pedras e deslizamentos de solos, estes últimos tão problemáticos quanto as rochas sobre as quais se desenvolveram. Junte-se a isso uma grande inclinação do maciço.

Vista aérea da Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

Tanto na montanha, como abaixo da Avenida ficaram vários pontos de instabilidade, após sua abertura. A ocupação desordenada e o tráfego pesado de veículos aumentaram essa instabilidade. O quadro de riscos de acidentes na Niemeyer só pode ser reduzido com execução permanente de obras de contenção de encostas.

O fato de a Niemeyer ter sido idealizada para ser via férrea explica as características de suavidade das suas rampas, uma vez que as condições de projetos ferroviários são mais rígidas no tocante a esse detalhe, do que nos projetos de estradas de rodagem. Para os trens subirem eles necessitam de rampas suaves devido a problema de aderência entre as rodas motrizes e os trilhos, que faz com que se movam.

Vista aérea da Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

Se abertura da Niemeyer fosse feita hoje, seriam usadas no corte de rocha técnicas de serrar e cavar menos danosas para a estrutura das rochas e ao meio-ambiente, do que as explosões com dinamites. Hoje há preocupação com áreas de montanha para garantir o máximo de segurança aos usuários de uma avenida aberta.




Seriam feitas contenções de encostas e drenagens, coisas que nem eram imaginadas na época de abertura da Niemeyer, até porque não se pensava na sua ocupação.

Ônibus da linha 557 Copacabana x Rio das Pedras trafegando pela Avenida Niemeyer - Foto: Guilherme Pinto

O Morro do Vidigal


O Morro do Vidigal tem uma história muito interessante e ligada a bairros nobres do Rio. Além disso, outros acontecimentos importantes para a história do Brasil passaram pelas ruas da comunidade.

Morro do Vidigal na década de 1960 - Foto: Reprodução da internet

O nome Vidigal vem bem antes de a comunidade existir. No século XIX havia um guarda real da Polícia da Corte que se chamava Miguel Nunes Vidigal. Major Vidigal era o típico policial linha dura e assustou muita gente nas ruas do Rio de Janeiro.




Não se sabe ao certo quando a comunidade passou a levar o nome do ex-policial, contudo, relatos indicam que Miguel Nunes ganhou de presente de monges as terras onde hoje se encontra o Morro do Vidigal. A área virou a “Chácara do Vidigal”.

Morro do vidigal - Foto: Reprodução da internet

Até os anos 1960, a região era conhecida como ‘Portão do Anglo’, em referência ao Colégio Anglo-Brasileiro, instalado ali em 1911, ou como ‘Favela Rampa da Niemeyer’

A construção da Avenida Niemeyer, em 1922, e o desenvolvimento dos bairros Leblon e Ipanema, anos 1960, contribuíram bastante para o crescimento populacional e físico do Morro do Vidigal. Em 1968, um hotel de luxo, construído perto do Morro, tentou fazer com que a Praia do Vidigal fosse exclusiva dos hóspedes do estabelecimento. No entanto, após uma briga na justiça, os moradores da comunidade ganharam a causa e Praia seguiu pública.

otel Sheraton no pé do Morro do Vidigal - Foto: Reprodução da internet

Atualmente, o Vidigal também é conhecido pelas festas que acontecem no Morro. Sobretudo as que são realizadas no topo da comunidade, de onde se tem uma das vistas mais bonitas da cidade do Rio de Janeiro.




A Ciclovia Tim Maia

As primeiras ciclovias do Rio de Janeiro foram criadas em 1992, quando a cidade sediou a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e o Desenvolvimento. Algumas dessas ciclovias, como a da Praia de Copacabana, foram construídas em espaços antes dedicados ao estacionamento de veículos, o que foi motivo de reclamações da população à época.

Palaca de inauguração da Ciclovia Tim Maia - Foto: Reprodução

Em uma década, a cidade passou a contar com 32 quilômetros de ciclovias na costa atlântica, divididos em três trechos: um de 8 quilômetros percorrendo as praias do Leme, Copacabana, Arpoador, Ipanema e Leblon, na Zona Sul; outro de aproximadamente 2 quilômetros na praia de São Conrado, também na Zona Sul; e um último de pouco mais de 22 quilômetros passando pelas praias do Pepê, Barra da Tijuca, Reserva, Recreio dos Bandeirantes, Pontal e Macumba, já na Zona Oeste da cidade.

Avenida Niemeyer - Foto: Guito Moreto

Devido ao relevo da cidade, porém, não era possível pedalar de um trecho ao outro. As montanhas rochosas do Maciço da Tijuca avançam até a beira do Oceano Atlântico em dois pontos diferentes: entre Leblon e São Conrado (na formação onde está localizado o Morro Dois Irmãos), e entre São Conrado e Barra da Tijuca (onde fica a Pedra da Gávea).




Esses dois trechos já eram atravessados por rotas rodoviárias — a Avenida Niemeyer e o Elevado do Joá, respectivamente —, mas ainda não contavam com um caminho dedicado a ciclistas.

Ciclovia Tim Maia próximo à São Conrado - Foto: Reprodução

Na década de 2010, em meio a um amplo projeto de expansão da malha cicloviária da cidade, e enquanto o Rio se preparava para sediar os Jogos Olímpicos de 2016, a Prefeitura decidiu construir os dois trechos que permitiriam conectar as ciclovias da costa atlântica. O primeiro deles, com cerca de 4 quilômetros, seguiria paralelo à Avenida Niemeyer, parte em solo e parte em elevado.




O segundo, com aproximadamente 3 quilômetros, seria construído no antigo Elevado do Joá, durante suas obras de duplicação, e teria duas partes em túneis, uma em elevado e uma em ponte, além de uma rampa de acesso em cada extremidade. O primeiro trecho foi inaugurado em 17 de janeiro de 2016, a um custo de aproximadamente R$ 45 milhões.

Ciclovia Tim Maia - Foto: Reprodução da internet

Com 9,0 quilômetros de extensão, às margens do Oceano Atlântico, a ciclovia liga o Leblon, na Zona Sul do Rio de Janeiro, à Barra da Tijuca, na Zona Oeste do município.

É formada por dois túneis, dois elevados e uma ponte, além de trechos em superfície. Parcialmente inaugurada em janeiro de 2016, seu nome é uma homenagem a Tim Maia, autor da canção "Do Leme ao Pontal". O trecho coberto pela ciclovia era o único que faltava para que fosse possível fazer o percurso da Praia do Leme até a Praia do Pontal de bicicleta — um trajeto de 35 quilômetros.

Ciclovia Tim Maia junto ao Elevado das Bandeiras - Foto: Reprodução

A ciclovia ficou marcada por sucessivos desabamentos no trecho em elevado entre São Conrado e Vidigal. O elevado, com 1,7 quilômetro de extensão, é o trecho de maior risco geológico da ciclovia, por estar situado sobre uma encosta rochosa espremida entre o oceano, num ponto sujeito a fortes ressacas, e o Maciço da Tijuca, numa localidade historicamente afetada por deslizamentos de terra e quedas de barreira durante fortes tempestades.




O primeiro desabamento ocorreu em abril de 2016, apenas três meses após a inauguração do trecho, quando uma forte onda, durante uma ressaca, derrubou dois blocos de tabuleiro da ciclovia. Outros dois desabamentos aconteceram em fevereiro e abril de 2019, dessa vez devido a deslizamentos de encostas durante grandes tempestades. Outra tempestade causou um afundamento de pista num trecho em superfície, na praia de São Conrado.

Atualmente, apenas 3,8 dos 9,0 quilômetros da ciclovia encontram-se abertos, divididos em dois trechos: 2,1 km de ciclovia em superfície entre Leblon e Vidigal, e os 1,7 km de ciclovia em superfície já existentes na praia de São Conrado desde a década de 1990.

Avenida Niemeyer e Ciclovia Tim Maia - Foto: Reprodução da internet

Na manhã do feriado de 21 de abril de 2016, três meses após a inauguração, um trecho do elevado, entre Vidigal e São Conrado, desabou durante uma ressaca. A força das ondas arrancou, de baixo para cima, dois blocos do tabuleiro da ciclovia, entre três pilares que permaneceram de pé. Duas pessoas que passavam pelo local morreram — um homem de 53 anos e outro de 60 —, e três pessoas ficaram feridas. Engenheiros especularam que a queda foi motivada pela fragilidade da amarração de ferro que prendia os tabuleiros aos pilares.




O trecho que desabou foi reconstruído e entregue em setembro de 2017. Cinco pilares foram demolidos e substituídos por novos, mais espessos e resistentes. Sobre eles foram colocados quatro novos pedaços de tabuleiro, com bases também mais espessas e resistentes. A reabertura da ciclovia, porém, continuou impedida por ordem judicial.

Na noite de 6 de fevereiro de 2019 ocorreu um novo desabamento, também no trecho em elevado. Um deslizamento de terra, durante uma forte tempestade, derrubou a mureta da Avenida Niemeyer, uma tubulação da Cedae que corria paralela à avenida, e um trecho da ciclovia.

Ônibus da linha 2338 que seguia em direção à Campo Grande foi soterrado na Avenida Niemeyer - Foto: Fernando Frazão

Apesar de não ter deixado vítimas, este incidente foi estruturalmente mais grave que o anterior, já que, além de três blocos de tabuleiro, um pilar chegou a ceder. Na mesma noite, outros três deslizamentos de terra ocorreram na avenida, um deles soterrando um ônibus e provocando uma morte.




A interdição da Avenida Niemeyer

Única alternativa ao Túnel Dois Irmãos, que liga os bairros de São Conrado e Leblon, a Avenida Niemeyer, no Rio de Janeiro, está fechada desde o dia 27 de maio do ano passado. Segundo dados oficiais, deixaram de circular por ali, diariamente, cerca de 36 mil veículos.

Interdição da Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

Apesar de sua importância, a via foi interditada por razões de segurança, depois de ser atingida por deslizamentos de terra. Como condição para a reabertura da Niemeyer, a Justiça determinou que a prefeitura fizesse obras de drenagem e contenção de encostas para reduzir os riscos de novos deslizamentos.




Em janeiro de 2019, o município informou que investiu mais de R$ 34 milhões e realizou 56 intervenções que garantiram a segurança da via. As obras emergenciais estão concluídas. Mesmo assim, o que se vê é uma queda de braço entre a prefeitura, o Tribunal de Justiça e o Ministério Público estadual, encarregado de dar parecer sobre o pedido de reabertura.

Colaboradores da construçã da Ciclovia Tim Maia - Fabio Minduim

Agora mesmo, encontra-se nas mãos do MP o relatório do Instituto de Geoténica do Rio (GEO-Rio) a favor da reabertura. Só após a manifestação do MP, a Justiça tomará sua decisão. O fechamento da Niemeyer prejudica as populações da Barra, do Recreio e da Zona Oeste que utilizam a Niemeyer. E também afeta a vida das comunidades próximas, como a Rocinha e o Vidigal.

Avenida Niemeyer em dias de chuva - Foto: Reprodução da internet

Enquanto os Poderes se engalfinham, os motoristas que trafegam entre a Barra e a Zona Sul enfrentam longos engarrafamentos. São horas e horas perdidas, além da perda de empregos. Cai o movimento do comércio, cai a arrecadação do município.

Foto: Reprodução da internet

Os hotéis da região chegaram a enfrentar 80% de queda na taxa de ocupação. O que levou ao fechamento de três motéis e dois hostels em São Conrado e no Vidigal. Mesmo hotéis maiores como o Sheraton e o Nacional — este recentemente recuperado graças a fortes investimentos — sentem reflexos negativos.




Com a Avenida Niemeyer fechada, o Rio também perde um de seus mais belos cartões postais. Em defesa do Rio e do direito de ir e vir previsto na Constituição, a Associação Comercial do Rio de Janeiro (ACRJ) entende que se faz urgente a conciliação entre as partes envolvidas.

Aumento do fluxo na Autoestrada Engenheiro Fernando MacDowell (Lagoa-Barra) após o fechamento da Avenida Niemeyer - Foto: Reprodução da internet

Não adianta buscar quem tem a razão, mas, sim, encontrar a solução para a abertura da Niemeyer. Em vários países, vias em encostas operam com cancelas que são fechadas nos momentos de condições climáticas perigosas.

Aqui no Rio, esse mecanismo ja é adotado no Alto da Boa Vista e na Estrada de Furnas.A ACRJ conclama o Poder Judiciário, o Ministério Público e a prefeitura a se sentarem à mesa e retomarem as negociações, se necessário com mediação federal.

Avenida Niemeyer interditada - Foto: Reprodução da internet

Com o fechamento da Avenida Niemeyer, 13 linhas de ônibus e uma linha de van tiveram o trajeto desviado pela Autoestrada Engenheiro Fernando MacDowell (Lagoa-Barra).



As linhas que seguem pela Autoestrada Lagoa-Barra são:

552 Rio Sul x Alvorada 
554 Rio Sul x Piabas
557 Rio das Pedras x Copacabana (Circular)

2334 Campo Grande x Castelo
2335 Santa Cruz x Castelo (via Barra da Tijuca)
2337 Santa Cruz x Castelo (via Sepetiba)
2338 Campo Grande x Castelo (Via Estrada do Magarça)
2018 Aeroporto Internacional do RJ x Alvorada
2020 Península x Rodoviária
2329 Recreio x Castelo (via Av. Lúcio Costa)
2333 Recreio x Castelo (via Av. das Américas)



Van: L2102 Parque da Cidade x Fashion Mall - Circular

Integrada 2 Alvorada x Riosul
Integrada 9 Piabas x Riosul
Troncal 4 São Conrado x Rodoviária

Troncal 9 São Conrado x Central

Placa informa fechamento da Av. Niemeyer após decisão judicial - Foto Marcos Serra Lima

Moradores do Morro do Vidigal, que circulam a pé pela avenida fizeram o pedido de uma linha que atenda ao bairro, que ficou isolado devido a falta de transporte. Com isso, a justiça autorizou a circulação da linha especial, mas a Avenida Niemeyer ainda não está liberada. De acordo com a Justiça, ainda há risco de deslizamentos mesmo sem chuva. 

A resolução nº 3152 cria a linha SE 002 Vidigal x Jardim de Alah – circular.
O transporte ainda respeita o protocolo de fechamento em dias de chuva.




Os micro-ônibus que atendem aos moradores do Vidigal fazem o trajeto do Morro do Vidigal até o Jardim de Alah, das 6h às 23h. A passagem custa R$ 4,05 e é integrada ao Bilhete Único Municipal.

Linha SE 002 Vidigal x Jardim de Alah - Foto: Reprodução da internet

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Serviço Especial - Santa Teresa

O bairro de Santa Teresa é um símbolo carioca. Localizado entre a Zona Norte, o Centro e a Zona Sul, apresenta um aspecto bucólico e muito procurado pelos turistas.

Foto: Marcelo Carnaval / Agência O Globo

Possui uma exclusiva localização, no alto de uma serra entre as zonas Sul e Central da cidade, que promove uma privilegiada vista para essas áreas. Assim como os bairros vizinhos Glória e Catete, é conhecido pelas construções históricas do século XIX, além de elegantes casarões construídos até os anos 1940. Mas o principal diferencial do bairro é que foi o único da cidade que manteve o bonde como meio de transporte até os dias de hoje. 

Antigamente, o bairro se chamava “Morro do Desterro”, com acesso pela atual Ladeira de Santa Teresa, onde foi construída a capelinha de N.S.do Desterro, em 1629.

Depois, em 1750, o Governador Gomes Freire de Andrade construiu o Convento de Santa Teresa para abrigar ordem de religiosas. Outro acesso era a Ladeira do Castro, entre Mata-Cavalos (atual Riachuelo) e o Largo do Guimarães (formado, em 1857, numa chácara de João Joaquim Marques de Castro). Cruzando o morro de Santa Teresa, a pequena trilha que acompanhava os canos do Aqueduto da Carioca, se tornou mais tarde a Rua do Aqueduto, atual Almirante Alexandrino.

Ilustração do bairro de Santa Teresa - Imagem: Eu quero Viajar

O bairro de Santa Teresinha surgiu a partir do convento de mesmo nome, no século XVIII. Foi, inicialmente, habitado pela classe alta da época, numa das primeiras expansões da cidade para fora do núcleo inicial de povoamento português, no Centro da cidade. Surgiram, então, vários casarões e mansões inspirados na arquitetura francesa da época, muitos dos quais estão em pé até hoje.

Santa Teresa, por sua situação e clima ameno, foi sendo ocupada por famílias abastadas que fugiam da insalubridade e das epidemias do Rio colonial. Em 1850, foi aberto novo acesso pela Rua Dona Luísa (atual Cândido Mendes). Havia várias chácaras, como a chácara de Dona Luísa e as chácaras das Neves, do Castro, da Lagoinha, todas posteriormente loteadas. Do desmembramento das propriedades de Francisco Paula Matos (1845) e Francisco Ferreira das Neves (1853), surgiram as Ruas Oriente, do Progresso, das Neves, Paula Matos, Paraíso, Largo das Neves, entre outras.

Bilhete de bonde antigo de Santa-Teresa que era puxado por cavalos

Para facilitar o acesso a Santa Teresa, a “Empresa de Carris de Ferro de Santa Teresa” iniciou a construção da primeira linha de bondes puxados a burros, integrada ao plano inclinado, que seguia até o Largo do França. 

Já com o nome de “Companhia Ferro Carril Carioca”, foi inaugurada, em 1896, a primeira linha de bondes elétricos em Santa Teresa, que saía do Largo da Carioca, passava sobre os Arcos da Lapa, e seguia até o Largo do França. Em 1897, a linha foi estendida até o Silvestre e Paula Matos, consolidando a ocupação do bairro. Suas cores variavam entre o verde, o prata e o azul, mas passou a ser pintado de amarelo após reclamações de moradores que diziam que o bonde "sumia" em meio à vegetação do bairro.

Foto: Reprodução da internet

O bonde vai do bairro ao Centro da cidade em travessia sobre os Aqueduto da Carioca desde 1896, quando fez sua primeira viagem.
Se comparado com outras regiões da cidade, o transporte apresenta características peculiares. A topografia de Santa Teresa, ao mesmo tempo em que freou a entrada dos ônibus, manteve a operação por bondes.


O Largo do Guimarães

Largo do Guimarães em 1897 - Foto: O Guia Legal

Largo de Guimarães é o maior entroncamento de ruas formado em 1857 à custa da chácara de D. João Joaquim, originária de 1740 e localizada entre o caminho dos canos da Carioca e a pedreira da Glória. Em 1828 se começaram vender lotes pela demanda das pessoas da cidade, e em 1856 Joaquim Fonseca Guimarães & Cia. Compram a chácara com a intenção da venda de terrenos e abertura de ruas. Entre 1845 e 1849 é Paula Mattos quem vende seus terrenos.


Transporte por Bondes

O bondinho de Santa Teresa é o último remanescente de um tipo de transporte que já foi símbolo de progresso e eficiência nas grandes cidades. Entretanto, para o bairro o Bairro de Santa Teresa, a utilidade deste antigo meio de transporte não é meramente turísitca.

Antigo bonde de Santa Teresa em sua cor original, a verde - Foto: Luiz.D Rio

Embora existam muitas linhas de ônibus ligando o bairro, a linha de bonde que liga o bairro e o centro do Rio é ainda uma forma de transporte bastante utilizada pelos moradores do local, devido às estações estarem bem posicionadas no bairro e como também com relação ao seu ponto final no centro da cidade.

O caminho do Silvestre quando os trilhos ainda eram fixados em estrada de chão. Se a Estação Silvestre for reativada, como planejavam as autoridades, será possível embarcar na Estação Carioca e chegar até o Cristo Redentor, fazendo baldeação para o Trem do Corcovado no Silvestre.

A Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa, cujos veículos são popularmente referidos como bonde de Santa Teresa, é uma empresa de transporte urbano de passageiros, que opera na cidade do Rio de Janeiro. Os seus veículos são o símbolo do bairro de Santa Teresa.

A empresa foi fundada em 1749, com a concessão para a exploração de uma linha entre a atual Praça Quinze de Novembro e o largo da Lapa até à avenida Gomes Freire esquina com a rua do Riachuelo. Deste ponto, cem réis, foi inaugurado em 1896, o ramal de Santa Teresa, que se estendia até ao largo dos Guimarães e à rua Almirante Alexandrino.

Quem passa pela Rua Almirante Alexandrino, em Santa Teresa, na altura do número 3.700, ainda avista um barranco ao lado da via, o que não se vê mais é o bondinho Silvestre que, na época, corria nos trilhos instalados em estrada de chão. E, hoje, não há nenhum vestígio de obra que sinalize, como prometeu o governo estadual, a volta do sistema em 2014.

Com a reativação do trecho até o Silvestre, fechado após o sucessivo roubo de cabos, o bondinho fará integração com o trem do Corcovado.
Foto: Central Logística

Em 1921, o sistema de bondes possuía cinco ramais em funcionamento operando com 15 veículos - três em cada linha - sendo os seguintes tempos de viagem dos percursos:

1 - Riachuelo x Paula Matos > 15 minutos
2 - Franla x Largo da Carioca > 23 minutos
3 - Largo da Carioca x Paula Matos > 23 minutos
4 - Lagoínha x Largo da Carioca > 36 minutos
5 - Silvestre x Largo da Carioca > 45 minutos

Contrução do trecho do Largo das Neves em 1940 - Foto: Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro

A partir de 1968 permaneceram em operação, na cidade do Rio de Janeiro, apenas os bondes de Santa Teresa. Ao longo de sua existência, o seu sistema chegou a ter em operações mais de 35 veículos, alguns com reboque. Em 1975, de um total de 28 veículos, só se encontravam em efetivo funcionamento 18, com uma taxa de ocupação de 69%, uma das mais altas de sua história.

Bonde de Santa Teresa com destino à Estação Dois rmãos - Foto: Reprodução da internet

O sistema de bondes, à época de sua operação pela extinta Companhia de Transportes Coletivos (CTC), empresa do Estado do Rio de Janeiro, tinha uma frota operacional de apenas 10 veículos e operava com intervalos entre partidas da estação Carioca de 15 minutos.
O sistema transportava entre 25 e 30 mil passageiros por mês.

Bonde de Santa Teresa - Foto: O Rio de Antigamente

Em 1993, a CTC firmou um convênio com a CBTU, que chegou a recuperar 5 bondes, todavia pintando-os de verde-escuro, quando já estava determinada a mudança para o tom de amarelo. A medida não teve boa acolhida de modo que até o final da década de 90 todos os bondinhos retomaram o amarelo, mantendo-os até os dias de hoje.

Através do Decreto nº 21.846 de 18 de julho de 2001, a responsabilidade do Sistema de Bondes de Santa Teresa, foi transferida da CTC para a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (CENTRAL), empresa estatal fluminense responsável pelo transporte de passageiros. O governo do Estado recuperou o ramal da rua Paula Matos, depois o de Dois Irmãos e, posteriormente, o do Silvestre, que estava paralisado desde 1966, em conseqüência de quedas de barreiras provocadas por fortes chuvas naquele ano.

Operação do sistema de bondes em 2009 - Foto: reprodução da internet

No ano de 2005, os bondes deixaram de circular por diversos meses, devido a uma greve dos seus técnicos e condutores. Em 2011, um turista francês morreu ao cair dos Arcos da Lapa. Ele seguia em pé no estribo quando se desequilibrou ao tentar bater uma foto e ficou preso na mureta, caindo então em um vão existente entre o carro e as grades da mureta. Em 27 de agosto do mesmo ano ocorre outro acidente, quando o bonde descarrilou e se chocou fortemente com um poste, matando 6 pessoas (incluindo o condutor) e deixando mais de 50 passageiros feridos.

Em Abril de 2015, começam testes para o funcionamento dos novos bondes visando sua reinauguração parcial ( trecho Castelo x Curvelo) prevista inicialmente para o carnaval do mesmo ano.

Bondinho de Santa Teresa volta a circular - Foto: Gazeta do Povo

Em janeiro de 2018 a apresentação do ticket de ingresso do Bonde de Santa Teresa, que era exigida apenas no Largo da Carioca, passou a ser necessária ao longo de todo o trajeto. Os moradores do bairro (previamente cadastrados) permanecem acessando gratuitamente o transporte. Para fazer jus ao benefício, eles devem apresentar a carteirinha no embarque, obtida na bilheteria da estação Carioca após cadastro exclusivo. A gratuidade também vale para estudantes da rede pública uniformizados e com o cartão escolar, pessoas acima de 65 anos e portadores do Vale Social.

O ticket garante as viagens de ida e volta e deverá ser utilizado apenas no dia em que for comprado. Aqueles que embarcarem durante o percurso e desejarem comprá-lo poderão efetuar o pagamento com cartão (crédito ou débito) aos agentes de operação, podendo ser adquirido também na estação Carioca do Bonde coma possibilidade de pagamento em dinheiro. 


A Pior Enchente que atingiu a cidade

Há 51 anos a cidade contabilizava os estragos de mais um início de verão com fortíssimos temporais, em 1966 no dia 2 de janeiro um violentíssimo temporal, matou quase 500 pessoas, com desabamentos e inundações em toda a cidade, houve desabamentos em várias favelas, e também em áreas de classe média, como os 3 prédios na região da General Glicério que foram abaixo levados pela torrente de lama e pedras que se desprendeu do morro D. Marta, em Santa teresa as linhas de bondes do Silvestre e Dois Irmãos foram seriamente danificadas e não mais circularam em carater comercial, perdurando até hoje.

Rrua Itapiru, tomada pelos monturos de lama e lixo, dias após as fortes chuvas - Foto: Reprodução da internet

Em 1967, depois da demonstração do colapso da cidade no ano anterior, o dia 20 de Janeiro, dia do padroeiro, o qual o feriado tinha sido mudado para outro dia, uma sequência de dias de fortíssimo temporal imobilizaram a cidade novamente, mais de 500 vítimas fatais foram feitas nesses temporais, que foram praticamente contínuos. Favelas inteiras desceram dos morros levadas por lama e lixo, o sistema de trasporte entrou em colapso, e os danos se espalharam por toda a cidade, do Centro ao Méier as ruas ficaram intransitáveis, os trêns pararam, em Santa Teresa as linhas de bonde foram seriamente danificadas e no Alto da Boa Vista os danos fizeram o sistema se extinguir de vez.

Os bairros no entorno do maciço da Tijuca foram os mais atingidos, em morros como o do Salgueiro foram mais de 70 mortos, na Rocinha uma pedra se desprendeu e promoveu uma avalanche de terra, lama, lixo e barracos, mais de 20 foram mortos. Mas as mortes não se limitaram nas fraldas da Tijuca, na ladeira dos Tabajaras um desabamento matou 40 pessoas e a força da água destruíu toda a pavimentação da parte alta da rua Santa Clara, os desmoranamentos atingiram também muitas casas que ficavam no lado impar da rua nos pés do morro dos Cabritos.

Avenida Francisco Bicalho: A foto histórica mostra o transbordamento do Canal do Mangue em 1966.
52 anos depois, o ponto continua na lista da prefeitura como uma área sujeita a inundações .
Foto: Acervo O Globo

Em pouco mais de um ano a chuva promoveu mais de 1000 mortes numa cidade talvez menos preparada, mas com muito mais cobertura vegetal e com suas encostas menos ocupadas do que hoje, curiosamente no bairro de classe média, onde os prédios desabaram, só hoje que os terrenos começam a ser ocupados e o local onde começou o deslizamento é ocupado por uma APA, que vem sofrendo devastação devido a expanção da favela D. Marta em direção a Laranjeiras. Já nas favelas onde o grosso morreu, fora políticas de remoções na época, que extinguiram com algumas, como, a da rua Macedo Sobrinho, que produziu muitas fatalidades, todas foram ocupadas de novo, e pelas bençãos do populismo político que desgraça essa cidade, aguardam novas tragédias como as de 1966 e 1967.


Patrimônio Tombado

n.º 1506- T- 03, (Processo n.º o tombamento do Sistema de Bondes de Santa Teresa, constituído pelo caminho do bonde, identificado basicamente pelo seu traçado, iniciado na estação junto ao Largo da Carioca, seguindo até o Largo dos Guimarães, onde se bifurca em direção ao Largo das Neves, no Paula Mattos e em direção ao ponto denominado Dois Irmãos, prolongando-se daí até o Silvestre, ambos os trechos incluídos, retornando, em seu traçado de volta, até a estação junto ao Largo da Carioca (conforme planta à fls. 76, vol I do processo administrativo nº e pelo veículo de nº 02, Município do Rio de Janeiro, Estado do Rio de Janeiro, em razão do seu elevado valor histórico e paisagístico, a ser inscrito no Livro de Tombo Histórico e no Livro de Tombo Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico.


Transporte por Ônibus

O início dos ônibus no bairro se deu com a estatal, após as chuvas de 1966. Nesta época, foi criado o serviço emergencial 206 Carioca x Silvestre.



Algum tempo depois, a linha 214 Praça XV x Santa Teresa via Paula Matos foi criada. Até hoje são as principais linhas do bairro, entre tantas outras que foram e voltaram.

Monobloco Mercedes-Benz O-321 da CTC-GB, na linha 206 Silvestre x Carioca - Foto: Acervo O Globo

A frota era encurtada, para conseguir passar pelas ruas estreitas de Santa Teresa. Carros como Gabriela II e Metropolitana eram usados nas linhas, posteriormente sendo complementados por micros Ciferal Mikron. No início dos anos 80 o bairro passa a contar com novas linhas, integradas à rede metroviária:

215 Glória x Central via Lgo. dos Guimarães
407 Lg. Machado x Silvestre
408 Dois Irmãos x Estácio
406 Rodoviária x Lg. Machado
213 Castelo x Lg. das Neves via Lapa

De forma geral foi uma relativa variedade de rotas para os moradores de Santa Teresa, abrangendo o Centro, suas redondezas e parte da Zona Sul.

 
Os anos 90 se iniciam com uma mudança radical. A CTC é temporariamente fechada, e as linhas do bairro vão para as mãos da iniciativa privada:

A Verdun fica responsável, em parceria com a Amigos Unidos, pelas linhas 206 e 214.

As linhas 213 e 408 alterada para Rodoviária x Silvestre ficam exclusivamente com a TAU, mas são rapidamente extintas, enquanto a 215 é extinta e a 406 posteriormente fica com a São Silvestre.

A frota das empresas variadas é bastante variada, sendo bem renovada com o tempo: Havia desde Torino LN e Amélia encurtado até Dinamus 1620 de 12 metros, efetivo da 206.

A partir de 1997 são usados os micros com o layout Santa Teresa (2 Carolina V na 407 e 6 Senior GV na 214), e no ano seguinte são introduzidos os micrões (12 na 206, 6 de cada empresa) e os micros refrigerados (Transurb e Amigos Unidos).

Em 2005 houve a última reviravolta em Santa Teresa: a Amigos Unidos sai do bairro. Com isto, a Transurb assume as partes da Amigos Unidos e a linha de integração 407A, que voltou a ser 407. A 206 Central, via Mem de Sá e Cruz Vermelha, data desta época também. A 406, após ser operada pelos carros mais velhos da São Silvestre e por alguns micros, é renovada com 13 Senior G6 em 2003.

Dois anos depois a São Silvestre entra para o Metrônibus (integração no Estácio e no Lg. Machado) e sua frota ganha pintura padronizada.

Nova Tragédia na história dos Bondes de Santa Teresa


Em 2011 um acidente com um dos bondes de Santa Teresa deixou cinco mortos. A composição teria ficado fora de controle e perdido o freio na ladeira da Rua Joaquim Murtinho, que dá acesso ao Largo do Curvelo. Ao todo 54 pessoas ficaram feridas e deram entrada nas emergências da rede pública.

Bonde que descarilou e tombou em Santa Teresa - Foto: Tasso Marcelo

A capacidade máxima do bonde era de 32 passageiros, mas o número de feridos levava a crer que muito mais gente viajava na composição acidentada. 

A violência do choque deixou a composição desfigurada, com a parte de cima arrancada. No local, uma curva em declive à esquerda, o bonde tombou, derrubou um poste da rede elétrica e arrancou parte de uma rampa de concreto.


Novo Serviço Emergencial

Em deccorência do acidente, em 2011 através do Decreto Nº 34.583, surge uma nova padronização e a criação de dois serviços eventuais de transporte coletivo circulares, operados por miniônibus, com capacidade para 35 passageiros, para atender a demanda de ônibus do sistema de Bondes de Santa Teresa.

Os dois serviços - SE014 Paula Matos x Castelo e o SE06 Silvestre x Castelo passaram a operar com dois veículos por cada linha e a tarifa de R$0,60 (sessenta centavos), paga somente em espécie.

Os novos serviços, que estão vinculados as linhas com o mesmo número e vista já existentes operadas pelo consórcio Intersul de Transportes operaram como circulares durante o período de recuperação do sistema de bondes e trilhos do bairro.

Rua Almirante Alexandrino durante as obras de recuperação da via férrea do sistema de bondes - Foto: Júlio César Guimarães/UOL

Mudança de itinerários das linhas de Santa Teresa

A partir de novembro de 2013, os ônibus que sobem as ladeiras de Santa Teresa receberam novos itinerários devido às obras de reestruturação dos bondes. Como a Rua Joaquim Murtinho foi completamente interditada, as linhas 006, 007, 014, SE006 e SE014, e o serviço noturno 006 (SN006 das 23h às 5h) fazem novo trajeto de subida e descida.

Para subir, os ônibus passam pelas Ruas Mem de Sá, Washington Luís, Carlos Sampaio, Tadeu Kosciusko, Riachuelo e Rua Monte Alegre.

Na descida, as linhas para o Centro seguem pelos Largos do Guimarães e do Curvelo, e seguir pelas Ruas Dias de Barros, Hermenegildo de Barros, Cândido Mendes, Glória, Augusto Severo, Teixeira de Freitas, Mem de Sá e Lavradio.

Trajetos com maior área de atendimento

Ao longo da Rua Monte Alegre, cinco novos pontos de embarque e desembarque foram instalados para atender as linhas 06, SN06, SE06, 07, 014, SE014. As Ruas Dias de Barros, Hermenegildo de Barros e Cândido Mendes também ganharam seis pontos de parada, além dos pontos já existentes na Av. Mem de Sá, entre a Rua do Lavradio e Rua Washington Luiz, Rua Tadeu Kosciusko, Av. Augusto Severo, entre o retorno da Glória até a Rua Teixeira de Freitas, e a Rua Teixeira de Freitas que recebeem esses ônibus.

No Largo do Guimarães e no Largo do Curvelo, as linhas 06, SE06, SN006 e 007 atendem no os sentidos > Castelo > Central e Silvestre no mesmo ponto, o que exigirá atenção ao destino escrito em cada veículo no momento do embarque. Já as linhas 014 e SE014 atendem somente o sentido Centro.

Na época, o Consórcio responsável pelas obras do Bonde fixou placas nos novos pontos de ônibus e, sua equipe distribuiu folhetos para auxiliar os passageiros nos Largos do Curvelo e dos Guimarães, e informar sobre as mudanças ocorridas em decorrência das interdições.

Bonde de Santa Teresa - Foto: Viaje com Charme

Museu do Bonde

Localizado em uma discreta ladeira, perto do Largo do Guimarães, é uma preciosidade que merece ser visitada por quem se interessa pela história deste nostálgico meio de transportes. Entre a metade do século 19 até o final dos anos da década de 1950, o bonde fez parte durante da vida dos cariocas e também de habitantes de outras cidades do Brasil e do mundo.

Museu do Bonde - Foto: Eu Quero Viajar

O museu fica nas dependências da garagem e oficina de manutenção dos bondes de Santa Teresa, ultimo bairro do Rio de Janeiro, que teve uma linha de bonde preservada e funcionando ativamente. Esta linha é utilizada tanto no transporte de passageiros do bairro no dia a dia, como também atrai muitos turistas ansiosos por experimentar aquele meio de transporte com caracteristicas tão singulares.

Após um curta e rápida caminhada, vindo do Largo do Guimarães, e atravessar o discreto portão de entrada da garagem dos bondes, vê-se uma pequena rampa que leva à um antigo e bem preservado galpão, com aparência externa de uma casa da primeira metade do século 20. Enquanto sobe-se a rampa, pode-se também observar o centro do Rio de Janeiro visto do alto de Santa Teresa. E após subir rampa de suave inclinação, chega-se á porta do Museu, onde de imediato encontra-se exposto um antigo bonde preservado. Se trata de um dos primeiros bondes utilizados, ainda puxados por tração animal.

Na verdade os primeiros bondes, para quem não sabe, eram puxados por burros. O Museu do bonde possui um interessante acervo acerca da história dos bondes e transportes ferroviários urbanos. A exposição conta com painéis com fotos e textos explicativos, maquetes de antigas composições de diferentes épocas e para diferentes fins, como bonde para transporte de carga e uma interessante maquete com um bonde sem teto, com guindaste acoplado, para transporte de carga e manutenção.

O sistema de transporte Ferrocarril ou por Bondes, passou por diferentes épocas, e isto pode ser notado através a aparência dos bondes, seja em fotos, seja através das maquetes ou através dos veículos preservados. Os veículos tinham a função de transporte de passeiros, mas existiam bondes especiais, para transporte de carga, bondes de manutenção e socorro com guindaste, e existiram até bondes "pronto-socorro" para atendimento e remoção de pacientes tipo ambulância. No interior do museu existem inúmeras maquetes ou miniaturas de bondes de diferentes épocas e para diferentes tipos de usos.

Através da grande maioria das maquetes, pode-se notar que a cor dos bondes nem sempre foi amarela. Em tempos mais remotos era de cor verde escura. Na foto do lado direito, vemos três maquetes de bondes. A maquete de bonde vista no centro da foto, é um bonde que parece bastante antigo, e o que é visto mais atrás, parece ser um bonde fabricado posteriormente, talvez mais utilizado nos últimos anos da primeira metade do século 20. Na minuatura vista no canto direito da foto, aparece um bonde sem teto, onde atrás do compartimento do cabineiro, existe um espaço aberto semelhante à carroceria de um caminhão de carga. Observe que neste espaço, existe um guindaste. Este era um tipo de bonde usado para manutenção e socorro.


Novos Bondes para o Sistema Santa Teresa

Em 2012 o governo estadual lançou a licitação para a construção do primeiro carro do novo sistema de bondes de Santa Teresa. No total, 14 operam no bairro e cada veículo custou cerca de 3 milhões de reais.

Novos bondes do sistema de Santa Teresa - Foto: Jornal O Dia

Com investimento total de 110 milhões de reais, a reforma do sistema teve consultoria da empresa portuguesa Carris, que opera os bondes de Lisboa.

O novo bonde mantém a mesma aparência do antigo, mas sofrerá mudanças para aumentar a segurança. E os usuários não poderão mais utilizar o estribo para viajar do lado de fora

Também haverá espaço para menos pessoas. Se no antigo cabiam 80, agora o máximo permitido é de 24 pessoas. No corredor, que terá 70 centímetros de largura, vai ser proibido viajar em pé

O pagamento para ingressar no carro será feito através de sistema eletrônico. Cada bonde vai transmitir dados em tempo real para a Central de Controle, instalada na estação carioca, e será monitorado via satélite.

O Aqueduto da Lapa


Os primeiros estudos para trazer as águas do Rio Carioca para a cidade remontam a 1602, por determinação do então governador da Capitania do Rio de Janeiro, Martim Correia de Sá. Em 1624, um contrato para a construção do primitivo conduto foi firmado com Domingos da Rocha, que não chegou a iniciar os trabalhos. Em 1660, apenas 600 braças de canos estavam assentadas, tendo as obras recebido impulso em 1706, sob o governo de dom Fernando Martins Mascarenhas Lancastro.

Arcos da Lapa - Foto: Cultura Mix

Em 1718, sob o governo de Antônio de Brito Freire de Menezes, iniciaram-se as obras de instalação dos canos de água através da antiga Rua dos Barbonos (atual Rua Evaristo da Veiga). Sob o governo de Aires de Saldanha e Albuquerque Coutinho Matos e Noronha, em 1720, o encanamento alcançava o Campo da Ajuda (atual Cinelândia), ainda nos arrabaldes da cidade à época.

Convemto de Santo Antônio - Foto: Diário do Rio

Foi este governador quem, alterando o projeto original, defendeu a vantagem de se prolongar a obra até ao Campo de Santo Antônio (atual Largo da Carioca), optando pelos chamados Arcos Velhos – um aqueduto ligando o morro do Desterro (atual morro de Santa Teresa) ao morro de Santo Antônio, inspirado no Aqueduto das Águas Livres, que então começava a se erguer em Lisboa.

A obra estava concluída em 1723, levando as águas à Fonte da Carioca, chafariz erguido também nesse ano, que as distribuía à população no referido Campo de Santo Antônio. A solução foi paliativa, uma vez que já em 1727 se registram reclamações de falta de água, atribuindo-se à ação de quilombolas (escravos fugitivos, que viviam ocultos nas matas) a responsabilidade pela quebra dos canos. Mais tarde, o governo pediu contas ao encarregado pela conservação da obra o qual, furtando-se ao seu dever, evadiu-se. Foram estabelecidas, ainda, penas para os atos de vandalismo contra a obra.

O governador Gomes Freire de Andrade determinou, em 1744, a reconstrução do Aqueduto da Carioca com pedra do país, diante do elevado custo da cantaria vinda do reino. Com risco atribuído ao brigadeiro José Fernandes Pinto Alpoim, recebeu a atual conformação, em arcaria de pedra e cal. A Carta Régia de 2 de maio de 1747 determinou que as águas fossem cobertas por abóbada de tijolos, para evitar o seu desvio mal-intencionado.

Chafariz do Largo da Carioca

Inaugurado em 1750, as águas brotaram aos pés do Convento de Santo Antônio, em um chafariz de mármore, através de 16 bicas de bronze. Mais tarde essa água foi estendida, através da Rua do Cano (atual Rua Sete de Setembro), até ao Largo do Paço (atual Praça XV de Novembro), onde os navios vinham abastecer-se.

Na segunda metade do século XIX, durante o Império e, posteriormente, diante do advento da República, novas alternativas para o abastecimento de água aos moradores da cidade do Rio de Janeiro foram sendo utilizadas.

O aqueduto, a partir de 1896, passou a ser utilizado como viaduto para os novos bondes de ferro da Companhia de Carris Urbanos, principal meio de acesso do centro aos altos do bairro de Santa Teresa, até os dias de hoje.

Panorama do Aqueduto da Carioca a partir do Largo da Lapa - Foto: Reprodução da internet

Bondes na Estação Largo da Carioca - Foto: Jornal O Dia

Referências Bibliográficas

Jornal Folha Cultural, ZH Notícias, Gazeta do Povo, Jornal do Brasil, Rio Ônibus, O Globo, Rio de Janeiro Aqui, Classical Buses, Eu Quero Viajar, Chopp Duplo, Allen Morrison, Secretaria Municipal de Transportes, Foi um Rio que Passou, O Rio de Antigamente, Eliomar Coelho, Jornal O Dia, Rio de Janeiro - Vila Isabel, UOL Notícias, Cultura Mix, Diário do Rio, Dicas de Uma Carioca, Saudades do Rio, Veja Rio, Alberto de Sampaio, Luiz.D Rio, Monumentos do Rio, Instituto Estadual do Patrimônio Cultural, Anuário Estatístico Municipal.

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