Serviço Especial: Integração Baixada x Metrô Pavuna

Em 1998, com o intuito de desafogar o trânsito da Rodovia Presidente Dutra e com intenção de ser uma importante ligação viária do Grande Rio, foi contruída a Via Light, na gestão do então governador Marcello Alencar. 

A Via Light não conseguiu emplacar como uma alternativa à Dutra, só servindo de integração ao metrô ou avenida principal do município de Nova Iguaçu.




Quando o metrô chegou até a Pavuna, em 1998, a Via Light já estava pronta. Com inauguração do Metrô na Pavuna, foram também inauguradas as linhas que circulam pela Via Light. Inicialmente, todas as empresas adquiriram veículos do modelo Ciferal Padron Cidade II com motor traseiro Mercedes-bens, equipados com ar condicionadoe som ambiente.



Naquela época, as integrações metrô x ônibus na Capital ainda eram com ônibus sem ar condicionado, marcando uma conquista que chegou primeiro na Baixada Fluminense.





As empresas que inauguraram o serviço foram:

Evanil Transportes e Turismo

541I Nova Iguaçu x Pavuna



Turismo Transmil

152I Nilópolis x Pavuna
651I Mesquita x Pavuna




Master Transportes

131I Duque de Caxias x Nova Iguaçu (Via Light)



Após alguns dias, entraram a Viação Vila Rica na linha Morro Agudo x Pavuna e Viação São José, operando em POOL na linha para Nova Iguaçu, até então operada apenas pela Evanil.




Por conta de um impasse, a Evanil teve que deixar a linha, ficando apenas a Viação São José.



A atuação da Evanil na Pavuna, originou as linhas 114B Nova Iguaçu x Central via Pavuna e 115B Nova Iguaçu x Praça Mauá via Pavuna.




Com a saída da Evanil do POOL na linha de integração, as linhas para o Centro tiveram seu operacional inviabilizado, sendo desviadas para a Vila Nova.



Quando a Trans1000 deixou o Grupo JAL a nova administração na tentativa de reduzir custos, fundiu as duas linhas, colocando a linha de Mesquita para cobrir o itinerário da linha de Nilópolis e desativou essa última.




Assim como a Evanil, A Turismo Transmil também criou suas linhas para o Centro do Rio pela Via Light. Essas possuíam a mesma numeração das linhas para a Pavuna, alterando apenas o sufixo "I" pelo "B".



152I Nilópolis x Pavuna
152B Nilópolis x Central (Via Light)
651I Mesquita x Pavuna
651B Mesquita x Central (Via Light)




A Master chegou a operar em horarios de Turno Único a linha 152B Nilópolis x Central via Pavuna/Parque Columbia, mas a desativou junto com a 120B.

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Rotas Fluminenses: Caminhos Metropolitanos

No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.

Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense.

Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.



O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).

Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha).

A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.



No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período. 

Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central).

Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.



Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.

Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles.

A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:

• Duque de Caxias:

Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.

Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias.

• São João de Meriti

Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes

• Nova Iguaçu

A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes

Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo.

• 
  São Gonçalo

Passou de 85.521 para 247.754 habitantes


O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.



Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.

Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim.

Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.

Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.



No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.

Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.

Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.



É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.

Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra.

A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:

•  Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;

•  Melhoria do transporte público de passageiros;

•  Estímulo ao transporte não motorizado;

•  Uso racional do automóvel.

O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.

Foto: Reprodução da internet

A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.


A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.

Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. -  Foto: Reprodução da internet

Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.



Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.

Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.

Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias.

A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.




A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.

Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói.

A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.




Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada. 

Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações.

As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.

Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.




O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.

A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998.

Foto: Reprodução da internet

Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.




As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.

GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.




Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.

Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã

O transporte Rodoviário

Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.

Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata.
Foto: Reprodução da internet

Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.



Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.

Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.



O Transporte Ferroviário

O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.

Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações.
Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet

Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.



O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.

Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet

O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:

• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.



Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.

Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet

Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.



O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.

VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet
A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa.

O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.



Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.

Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.



O Transporte Aquaviário

O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.

Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet
Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói.

Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).



Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.

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Serviço Especial - Santa Teresa

O bairro de Santa Teresa é um símbolo carioca. Localizado entre a Zona Norte, o Centro e a Zona Sul, apresenta um aspecto bucólico e muito procurado pelos turistas.

Foto: Marcelo Carnaval / Agência O Globo

Possui uma exclusiva localização, no alto de uma serra entre as zonas Sul e Central da cidade, que promove uma privilegiada vista para essas áreas. Assim como os bairros vizinhos Glória e Catete, é conhecido pelas construções históricas do século XIX, além de elegantes casarões construídos até os anos 1940. Mas o principal diferencial do bairro é que foi o único da cidade que manteve o bonde como meio de transporte até os dias de hoje. 

Antigamente, o bairro se chamava “Morro do Desterro”, com acesso pela atual Ladeira de Santa Teresa, onde foi construída a capelinha de N.S.do Desterro, em 1629.

Depois, em 1750, o Governador Gomes Freire de Andrade construiu o Convento de Santa Teresa para abrigar ordem de religiosas. Outro acesso era a Ladeira do Castro, entre Mata-Cavalos (atual Riachuelo) e o Largo do Guimarães (formado, em 1857, numa chácara de João Joaquim Marques de Castro). Cruzando o morro de Santa Teresa, a pequena trilha que acompanhava os canos do Aqueduto da Carioca, se tornou mais tarde a Rua do Aqueduto, atual Almirante Alexandrino.

Ilustração do bairro de Santa Teresa - Imagem: Eu quero Viajar

O bairro de Santa Teresinha surgiu a partir do convento de mesmo nome, no século XVIII. Foi, inicialmente, habitado pela classe alta da época, numa das primeiras expansões da cidade para fora do núcleo inicial de povoamento português, no Centro da cidade. Surgiram, então, vários casarões e mansões inspirados na arquitetura francesa da época, muitos dos quais estão em pé até hoje.

Santa Teresa, por sua situação e clima ameno, foi sendo ocupada por famílias abastadas que fugiam da insalubridade e das epidemias do Rio colonial. Em 1850, foi aberto novo acesso pela Rua Dona Luísa (atual Cândido Mendes). Havia várias chácaras, como a chácara de Dona Luísa e as chácaras das Neves, do Castro, da Lagoinha, todas posteriormente loteadas. Do desmembramento das propriedades de Francisco Paula Matos (1845) e Francisco Ferreira das Neves (1853), surgiram as Ruas Oriente, do Progresso, das Neves, Paula Matos, Paraíso, Largo das Neves, entre outras.

Bilhete de bonde antigo de Santa-Teresa que era puxado por cavalos

Para facilitar o acesso a Santa Teresa, a “Empresa de Carris de Ferro de Santa Teresa” iniciou a construção da primeira linha de bondes puxados a burros, integrada ao plano inclinado, que seguia até o Largo do França. 

Já com o nome de “Companhia Ferro Carril Carioca”, foi inaugurada, em 1896, a primeira linha de bondes elétricos em Santa Teresa, que saía do Largo da Carioca, passava sobre os Arcos da Lapa, e seguia até o Largo do França. Em 1897, a linha foi estendida até o Silvestre e Paula Matos, consolidando a ocupação do bairro. Suas cores variavam entre o verde, o prata e o azul, mas passou a ser pintado de amarelo após reclamações de moradores que diziam que o bonde "sumia" em meio à vegetação do bairro.

Foto: Reprodução da internet

O bonde vai do bairro ao Centro da cidade em travessia sobre os Aqueduto da Carioca desde 1896, quando fez sua primeira viagem.
Se comparado com outras regiões da cidade, o transporte apresenta características peculiares. A topografia de Santa Teresa, ao mesmo tempo em que freou a entrada dos ônibus, manteve a operação por bondes.


O Largo do Guimarães

Largo do Guimarães em 1897 - Foto: O Guia Legal

Largo de Guimarães é o maior entroncamento de ruas formado em 1857 à custa da chácara de D. João Joaquim, originária de 1740 e localizada entre o caminho dos canos da Carioca e a pedreira da Glória. Em 1828 se começaram vender lotes pela demanda das pessoas da cidade, e em 1856 Joaquim Fonseca Guimarães & Cia. Compram a chácara com a intenção da venda de terrenos e abertura de ruas. Entre 1845 e 1849 é Paula Mattos quem vende seus terrenos.


Transporte por Bondes

O bondinho de Santa Teresa é o último remanescente de um tipo de transporte que já foi símbolo de progresso e eficiência nas grandes cidades. Entretanto, para o bairro o Bairro de Santa Teresa, a utilidade deste antigo meio de transporte não é meramente turísitca.

Antigo bonde de Santa Teresa em sua cor original, a verde - Foto: Luiz.D Rio

Embora existam muitas linhas de ônibus ligando o bairro, a linha de bonde que liga o bairro e o centro do Rio é ainda uma forma de transporte bastante utilizada pelos moradores do local, devido às estações estarem bem posicionadas no bairro e como também com relação ao seu ponto final no centro da cidade.

O caminho do Silvestre quando os trilhos ainda eram fixados em estrada de chão. Se a Estação Silvestre for reativada, como planejavam as autoridades, será possível embarcar na Estação Carioca e chegar até o Cristo Redentor, fazendo baldeação para o Trem do Corcovado no Silvestre.

A Companhia Ferro-Carril de Santa Teresa, cujos veículos são popularmente referidos como bonde de Santa Teresa, é uma empresa de transporte urbano de passageiros, que opera na cidade do Rio de Janeiro. Os seus veículos são o símbolo do bairro de Santa Teresa.

A empresa foi fundada em 1749, com a concessão para a exploração de uma linha entre a atual Praça Quinze de Novembro e o largo da Lapa até à avenida Gomes Freire esquina com a rua do Riachuelo. Deste ponto, cem réis, foi inaugurado em 1896, o ramal de Santa Teresa, que se estendia até ao largo dos Guimarães e à rua Almirante Alexandrino.

Quem passa pela Rua Almirante Alexandrino, em Santa Teresa, na altura do número 3.700, ainda avista um barranco ao lado da via, o que não se vê mais é o bondinho Silvestre que, na época, corria nos trilhos instalados em estrada de chão. E, hoje, não há nenhum vestígio de obra que sinalize, como prometeu o governo estadual, a volta do sistema em 2014.

Com a reativação do trecho até o Silvestre, fechado após o sucessivo roubo de cabos, o bondinho fará integração com o trem do Corcovado.
Foto: Central Logística

Em 1921, o sistema de bondes possuía cinco ramais em funcionamento operando com 15 veículos - três em cada linha - sendo os seguintes tempos de viagem dos percursos:

1 - Riachuelo x Paula Matos > 15 minutos
2 - Franla x Largo da Carioca > 23 minutos
3 - Largo da Carioca x Paula Matos > 23 minutos
4 - Lagoínha x Largo da Carioca > 36 minutos
5 - Silvestre x Largo da Carioca > 45 minutos

Contrução do trecho do Largo das Neves em 1940 - Foto: Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro

A partir de 1968 permaneceram em operação, na cidade do Rio de Janeiro, apenas os bondes de Santa Teresa. Ao longo de sua existência, o seu sistema chegou a ter em operações mais de 35 veículos, alguns com reboque. Em 1975, de um total de 28 veículos, só se encontravam em efetivo funcionamento 18, com uma taxa de ocupação de 69%, uma das mais altas de sua história.

Bonde de Santa Teresa com destino à Estação Dois rmãos - Foto: Reprodução da internet

O sistema de bondes, à época de sua operação pela extinta Companhia de Transportes Coletivos (CTC), empresa do Estado do Rio de Janeiro, tinha uma frota operacional de apenas 10 veículos e operava com intervalos entre partidas da estação Carioca de 15 minutos.
O sistema transportava entre 25 e 30 mil passageiros por mês.

Bonde de Santa Teresa - Foto: O Rio de Antigamente

Em 1993, a CTC firmou um convênio com a CBTU, que chegou a recuperar 5 bondes, todavia pintando-os de verde-escuro, quando já estava determinada a mudança para o tom de amarelo. A medida não teve boa acolhida de modo que até o final da década de 90 todos os bondinhos retomaram o amarelo, mantendo-os até os dias de hoje.

Através do Decreto nº 21.846 de 18 de julho de 2001, a responsabilidade do Sistema de Bondes de Santa Teresa, foi transferida da CTC para a Companhia Estadual de Engenharia de Transportes e Logística (CENTRAL), empresa estatal fluminense responsável pelo transporte de passageiros. O governo do Estado recuperou o ramal da rua Paula Matos, depois o de Dois Irmãos e, posteriormente, o do Silvestre, que estava paralisado desde 1966, em conseqüência de quedas de barreiras provocadas por fortes chuvas naquele ano.

Operação do sistema de bondes em 2009 - Foto: reprodução da internet

No ano de 2005, os bondes deixaram de circular por diversos meses, devido a uma greve dos seus técnicos e condutores. Em 2011, um turista francês morreu ao cair dos Arcos da Lapa. Ele seguia em pé no estribo quando se desequilibrou ao tentar bater uma foto e ficou preso na mureta, caindo então em um vão existente entre o carro e as grades da mureta. Em 27 de agosto do mesmo ano ocorre outro acidente, quando o bonde descarrilou e se chocou fortemente com um poste, matando 6 pessoas (incluindo o condutor) e deixando mais de 50 passageiros feridos.

Em Abril de 2015, começam testes para o funcionamento dos novos bondes visando sua reinauguração parcial ( trecho Castelo x Curvelo) prevista inicialmente para o carnaval do mesmo ano.

Bondinho de Santa Teresa volta a circular - Foto: Gazeta do Povo

Em janeiro de 2018 a apresentação do ticket de ingresso do Bonde de Santa Teresa, que era exigida apenas no Largo da Carioca, passou a ser necessária ao longo de todo o trajeto. Os moradores do bairro (previamente cadastrados) permanecem acessando gratuitamente o transporte. Para fazer jus ao benefício, eles devem apresentar a carteirinha no embarque, obtida na bilheteria da estação Carioca após cadastro exclusivo. A gratuidade também vale para estudantes da rede pública uniformizados e com o cartão escolar, pessoas acima de 65 anos e portadores do Vale Social.

O ticket garante as viagens de ida e volta e deverá ser utilizado apenas no dia em que for comprado. Aqueles que embarcarem durante o percurso e desejarem comprá-lo poderão efetuar o pagamento com cartão (crédito ou débito) aos agentes de operação, podendo ser adquirido também na estação Carioca do Bonde coma possibilidade de pagamento em dinheiro. 


A Pior Enchente que atingiu a cidade

Há 51 anos a cidade contabilizava os estragos de mais um início de verão com fortíssimos temporais, em 1966 no dia 2 de janeiro um violentíssimo temporal, matou quase 500 pessoas, com desabamentos e inundações em toda a cidade, houve desabamentos em várias favelas, e também em áreas de classe média, como os 3 prédios na região da General Glicério que foram abaixo levados pela torrente de lama e pedras que se desprendeu do morro D. Marta, em Santa teresa as linhas de bondes do Silvestre e Dois Irmãos foram seriamente danificadas e não mais circularam em carater comercial, perdurando até hoje.

Rrua Itapiru, tomada pelos monturos de lama e lixo, dias após as fortes chuvas - Foto: Reprodução da internet

Em 1967, depois da demonstração do colapso da cidade no ano anterior, o dia 20 de Janeiro, dia do padroeiro, o qual o feriado tinha sido mudado para outro dia, uma sequência de dias de fortíssimo temporal imobilizaram a cidade novamente, mais de 500 vítimas fatais foram feitas nesses temporais, que foram praticamente contínuos. Favelas inteiras desceram dos morros levadas por lama e lixo, o sistema de trasporte entrou em colapso, e os danos se espalharam por toda a cidade, do Centro ao Méier as ruas ficaram intransitáveis, os trêns pararam, em Santa Teresa as linhas de bonde foram seriamente danificadas e no Alto da Boa Vista os danos fizeram o sistema se extinguir de vez.

Os bairros no entorno do maciço da Tijuca foram os mais atingidos, em morros como o do Salgueiro foram mais de 70 mortos, na Rocinha uma pedra se desprendeu e promoveu uma avalanche de terra, lama, lixo e barracos, mais de 20 foram mortos. Mas as mortes não se limitaram nas fraldas da Tijuca, na ladeira dos Tabajaras um desabamento matou 40 pessoas e a força da água destruíu toda a pavimentação da parte alta da rua Santa Clara, os desmoranamentos atingiram também muitas casas que ficavam no lado impar da rua nos pés do morro dos Cabritos.

Avenida Francisco Bicalho: A foto histórica mostra o transbordamento do Canal do Mangue em 1966.
52 anos depois, o ponto continua na lista da prefeitura como uma área sujeita a inundações .
Foto: Acervo O Globo

Em pouco mais de um ano a chuva promoveu mais de 1000 mortes numa cidade talvez menos preparada, mas com muito mais cobertura vegetal e com suas encostas menos ocupadas do que hoje, curiosamente no bairro de classe média, onde os prédios desabaram, só hoje que os terrenos começam a ser ocupados e o local onde começou o deslizamento é ocupado por uma APA, que vem sofrendo devastação devido a expanção da favela D. Marta em direção a Laranjeiras. Já nas favelas onde o grosso morreu, fora políticas de remoções na época, que extinguiram com algumas, como, a da rua Macedo Sobrinho, que produziu muitas fatalidades, todas foram ocupadas de novo, e pelas bençãos do populismo político que desgraça essa cidade, aguardam novas tragédias como as de 1966 e 1967.


Patrimônio Tombado

n.º 1506- T- 03, (Processo n.º o tombamento do Sistema de Bondes de Santa Teresa, constituído pelo caminho do bonde, identificado basicamente pelo seu traçado, iniciado na estação junto ao Largo da Carioca, seguindo até o Largo dos Guimarães, onde se bifurca em direção ao Largo das Neves, no Paula Mattos e em direção ao ponto denominado Dois Irmãos, prolongando-se daí até o Silvestre, ambos os trechos incluídos, retornando, em seu traçado de volta, até a estação junto ao Largo da Carioca (conforme planta à fls. 76, vol I do processo administrativo nº e pelo veículo de nº 02, Município do Rio de Janeiro, Estado do Rio de Janeiro, em razão do seu elevado valor histórico e paisagístico, a ser inscrito no Livro de Tombo Histórico e no Livro de Tombo Arqueológico, Etnográfico e Paisagístico.


Transporte por Ônibus

O início dos ônibus no bairro se deu com a estatal, após as chuvas de 1966. Nesta época, foi criado o serviço emergencial 206 Carioca x Silvestre.



Algum tempo depois, a linha 214 Praça XV x Santa Teresa via Paula Matos foi criada. Até hoje são as principais linhas do bairro, entre tantas outras que foram e voltaram.

Monobloco Mercedes-Benz O-321 da CTC-GB, na linha 206 Silvestre x Carioca - Foto: Acervo O Globo

A frota era encurtada, para conseguir passar pelas ruas estreitas de Santa Teresa. Carros como Gabriela II e Metropolitana eram usados nas linhas, posteriormente sendo complementados por micros Ciferal Mikron. No início dos anos 80 o bairro passa a contar com novas linhas, integradas à rede metroviária:

215 Glória x Central via Lgo. dos Guimarães
407 Lg. Machado x Silvestre
408 Dois Irmãos x Estácio
406 Rodoviária x Lg. Machado
213 Castelo x Lg. das Neves via Lapa

De forma geral foi uma relativa variedade de rotas para os moradores de Santa Teresa, abrangendo o Centro, suas redondezas e parte da Zona Sul.

 
Os anos 90 se iniciam com uma mudança radical. A CTC é temporariamente fechada, e as linhas do bairro vão para as mãos da iniciativa privada:

A Verdun fica responsável, em parceria com a Amigos Unidos, pelas linhas 206 e 214.

As linhas 213 e 408 alterada para Rodoviária x Silvestre ficam exclusivamente com a TAU, mas são rapidamente extintas, enquanto a 215 é extinta e a 406 posteriormente fica com a São Silvestre.

A frota das empresas variadas é bastante variada, sendo bem renovada com o tempo: Havia desde Torino LN e Amélia encurtado até Dinamus 1620 de 12 metros, efetivo da 206.

A partir de 1997 são usados os micros com o layout Santa Teresa (2 Carolina V na 407 e 6 Senior GV na 214), e no ano seguinte são introduzidos os micrões (12 na 206, 6 de cada empresa) e os micros refrigerados (Transurb e Amigos Unidos).

Em 2005 houve a última reviravolta em Santa Teresa: a Amigos Unidos sai do bairro. Com isto, a Transurb assume as partes da Amigos Unidos e a linha de integração 407A, que voltou a ser 407. A 206 Central, via Mem de Sá e Cruz Vermelha, data desta época também. A 406, após ser operada pelos carros mais velhos da São Silvestre e por alguns micros, é renovada com 13 Senior G6 em 2003.

Dois anos depois a São Silvestre entra para o Metrônibus (integração no Estácio e no Lg. Machado) e sua frota ganha pintura padronizada.

Nova Tragédia na história dos Bondes de Santa Teresa


Em 2011 um acidente com um dos bondes de Santa Teresa deixou cinco mortos. A composição teria ficado fora de controle e perdido o freio na ladeira da Rua Joaquim Murtinho, que dá acesso ao Largo do Curvelo. Ao todo 54 pessoas ficaram feridas e deram entrada nas emergências da rede pública.

Bonde que descarilou e tombou em Santa Teresa - Foto: Tasso Marcelo

A capacidade máxima do bonde era de 32 passageiros, mas o número de feridos levava a crer que muito mais gente viajava na composição acidentada. 

A violência do choque deixou a composição desfigurada, com a parte de cima arrancada. No local, uma curva em declive à esquerda, o bonde tombou, derrubou um poste da rede elétrica e arrancou parte de uma rampa de concreto.


Novo Serviço Emergencial

Em deccorência do acidente, em 2011 através do Decreto Nº 34.583, surge uma nova padronização e a criação de dois serviços eventuais de transporte coletivo circulares, operados por miniônibus, com capacidade para 35 passageiros, para atender a demanda de ônibus do sistema de Bondes de Santa Teresa.

Os dois serviços - SE014 Paula Matos x Castelo e o SE06 Silvestre x Castelo passaram a operar com dois veículos por cada linha e a tarifa de R$0,60 (sessenta centavos), paga somente em espécie.

Os novos serviços, que estão vinculados as linhas com o mesmo número e vista já existentes operadas pelo consórcio Intersul de Transportes operaram como circulares durante o período de recuperação do sistema de bondes e trilhos do bairro.

Rua Almirante Alexandrino durante as obras de recuperação da via férrea do sistema de bondes - Foto: Júlio César Guimarães/UOL

Mudança de itinerários das linhas de Santa Teresa

A partir de novembro de 2013, os ônibus que sobem as ladeiras de Santa Teresa receberam novos itinerários devido às obras de reestruturação dos bondes. Como a Rua Joaquim Murtinho foi completamente interditada, as linhas 006, 007, 014, SE006 e SE014, e o serviço noturno 006 (SN006 das 23h às 5h) fazem novo trajeto de subida e descida.

Para subir, os ônibus passam pelas Ruas Mem de Sá, Washington Luís, Carlos Sampaio, Tadeu Kosciusko, Riachuelo e Rua Monte Alegre.

Na descida, as linhas para o Centro seguem pelos Largos do Guimarães e do Curvelo, e seguir pelas Ruas Dias de Barros, Hermenegildo de Barros, Cândido Mendes, Glória, Augusto Severo, Teixeira de Freitas, Mem de Sá e Lavradio.

Trajetos com maior área de atendimento

Ao longo da Rua Monte Alegre, cinco novos pontos de embarque e desembarque foram instalados para atender as linhas 06, SN06, SE06, 07, 014, SE014. As Ruas Dias de Barros, Hermenegildo de Barros e Cândido Mendes também ganharam seis pontos de parada, além dos pontos já existentes na Av. Mem de Sá, entre a Rua do Lavradio e Rua Washington Luiz, Rua Tadeu Kosciusko, Av. Augusto Severo, entre o retorno da Glória até a Rua Teixeira de Freitas, e a Rua Teixeira de Freitas que recebeem esses ônibus.

No Largo do Guimarães e no Largo do Curvelo, as linhas 06, SE06, SN006 e 007 atendem no os sentidos > Castelo > Central e Silvestre no mesmo ponto, o que exigirá atenção ao destino escrito em cada veículo no momento do embarque. Já as linhas 014 e SE014 atendem somente o sentido Centro.

Na época, o Consórcio responsável pelas obras do Bonde fixou placas nos novos pontos de ônibus e, sua equipe distribuiu folhetos para auxiliar os passageiros nos Largos do Curvelo e dos Guimarães, e informar sobre as mudanças ocorridas em decorrência das interdições.

Bonde de Santa Teresa - Foto: Viaje com Charme

Museu do Bonde

Localizado em uma discreta ladeira, perto do Largo do Guimarães, é uma preciosidade que merece ser visitada por quem se interessa pela história deste nostálgico meio de transportes. Entre a metade do século 19 até o final dos anos da década de 1950, o bonde fez parte durante da vida dos cariocas e também de habitantes de outras cidades do Brasil e do mundo.

Museu do Bonde - Foto: Eu Quero Viajar

O museu fica nas dependências da garagem e oficina de manutenção dos bondes de Santa Teresa, ultimo bairro do Rio de Janeiro, que teve uma linha de bonde preservada e funcionando ativamente. Esta linha é utilizada tanto no transporte de passageiros do bairro no dia a dia, como também atrai muitos turistas ansiosos por experimentar aquele meio de transporte com caracteristicas tão singulares.

Após um curta e rápida caminhada, vindo do Largo do Guimarães, e atravessar o discreto portão de entrada da garagem dos bondes, vê-se uma pequena rampa que leva à um antigo e bem preservado galpão, com aparência externa de uma casa da primeira metade do século 20. Enquanto sobe-se a rampa, pode-se também observar o centro do Rio de Janeiro visto do alto de Santa Teresa. E após subir rampa de suave inclinação, chega-se á porta do Museu, onde de imediato encontra-se exposto um antigo bonde preservado. Se trata de um dos primeiros bondes utilizados, ainda puxados por tração animal.

Na verdade os primeiros bondes, para quem não sabe, eram puxados por burros. O Museu do bonde possui um interessante acervo acerca da história dos bondes e transportes ferroviários urbanos. A exposição conta com painéis com fotos e textos explicativos, maquetes de antigas composições de diferentes épocas e para diferentes fins, como bonde para transporte de carga e uma interessante maquete com um bonde sem teto, com guindaste acoplado, para transporte de carga e manutenção.

O sistema de transporte Ferrocarril ou por Bondes, passou por diferentes épocas, e isto pode ser notado através a aparência dos bondes, seja em fotos, seja através das maquetes ou através dos veículos preservados. Os veículos tinham a função de transporte de passeiros, mas existiam bondes especiais, para transporte de carga, bondes de manutenção e socorro com guindaste, e existiram até bondes "pronto-socorro" para atendimento e remoção de pacientes tipo ambulância. No interior do museu existem inúmeras maquetes ou miniaturas de bondes de diferentes épocas e para diferentes tipos de usos.

Através da grande maioria das maquetes, pode-se notar que a cor dos bondes nem sempre foi amarela. Em tempos mais remotos era de cor verde escura. Na foto do lado direito, vemos três maquetes de bondes. A maquete de bonde vista no centro da foto, é um bonde que parece bastante antigo, e o que é visto mais atrás, parece ser um bonde fabricado posteriormente, talvez mais utilizado nos últimos anos da primeira metade do século 20. Na minuatura vista no canto direito da foto, aparece um bonde sem teto, onde atrás do compartimento do cabineiro, existe um espaço aberto semelhante à carroceria de um caminhão de carga. Observe que neste espaço, existe um guindaste. Este era um tipo de bonde usado para manutenção e socorro.


Novos Bondes para o Sistema Santa Teresa

Em 2012 o governo estadual lançou a licitação para a construção do primeiro carro do novo sistema de bondes de Santa Teresa. No total, 14 operam no bairro e cada veículo custou cerca de 3 milhões de reais.

Novos bondes do sistema de Santa Teresa - Foto: Jornal O Dia

Com investimento total de 110 milhões de reais, a reforma do sistema teve consultoria da empresa portuguesa Carris, que opera os bondes de Lisboa.

O novo bonde mantém a mesma aparência do antigo, mas sofrerá mudanças para aumentar a segurança. E os usuários não poderão mais utilizar o estribo para viajar do lado de fora

Também haverá espaço para menos pessoas. Se no antigo cabiam 80, agora o máximo permitido é de 24 pessoas. No corredor, que terá 70 centímetros de largura, vai ser proibido viajar em pé

O pagamento para ingressar no carro será feito através de sistema eletrônico. Cada bonde vai transmitir dados em tempo real para a Central de Controle, instalada na estação carioca, e será monitorado via satélite.

O Aqueduto da Lapa


Os primeiros estudos para trazer as águas do Rio Carioca para a cidade remontam a 1602, por determinação do então governador da Capitania do Rio de Janeiro, Martim Correia de Sá. Em 1624, um contrato para a construção do primitivo conduto foi firmado com Domingos da Rocha, que não chegou a iniciar os trabalhos. Em 1660, apenas 600 braças de canos estavam assentadas, tendo as obras recebido impulso em 1706, sob o governo de dom Fernando Martins Mascarenhas Lancastro.

Arcos da Lapa - Foto: Cultura Mix

Em 1718, sob o governo de Antônio de Brito Freire de Menezes, iniciaram-se as obras de instalação dos canos de água através da antiga Rua dos Barbonos (atual Rua Evaristo da Veiga). Sob o governo de Aires de Saldanha e Albuquerque Coutinho Matos e Noronha, em 1720, o encanamento alcançava o Campo da Ajuda (atual Cinelândia), ainda nos arrabaldes da cidade à época.

Convemto de Santo Antônio - Foto: Diário do Rio

Foi este governador quem, alterando o projeto original, defendeu a vantagem de se prolongar a obra até ao Campo de Santo Antônio (atual Largo da Carioca), optando pelos chamados Arcos Velhos – um aqueduto ligando o morro do Desterro (atual morro de Santa Teresa) ao morro de Santo Antônio, inspirado no Aqueduto das Águas Livres, que então começava a se erguer em Lisboa.

A obra estava concluída em 1723, levando as águas à Fonte da Carioca, chafariz erguido também nesse ano, que as distribuía à população no referido Campo de Santo Antônio. A solução foi paliativa, uma vez que já em 1727 se registram reclamações de falta de água, atribuindo-se à ação de quilombolas (escravos fugitivos, que viviam ocultos nas matas) a responsabilidade pela quebra dos canos. Mais tarde, o governo pediu contas ao encarregado pela conservação da obra o qual, furtando-se ao seu dever, evadiu-se. Foram estabelecidas, ainda, penas para os atos de vandalismo contra a obra.

O governador Gomes Freire de Andrade determinou, em 1744, a reconstrução do Aqueduto da Carioca com pedra do país, diante do elevado custo da cantaria vinda do reino. Com risco atribuído ao brigadeiro José Fernandes Pinto Alpoim, recebeu a atual conformação, em arcaria de pedra e cal. A Carta Régia de 2 de maio de 1747 determinou que as águas fossem cobertas por abóbada de tijolos, para evitar o seu desvio mal-intencionado.

Chafariz do Largo da Carioca

Inaugurado em 1750, as águas brotaram aos pés do Convento de Santo Antônio, em um chafariz de mármore, através de 16 bicas de bronze. Mais tarde essa água foi estendida, através da Rua do Cano (atual Rua Sete de Setembro), até ao Largo do Paço (atual Praça XV de Novembro), onde os navios vinham abastecer-se.

Na segunda metade do século XIX, durante o Império e, posteriormente, diante do advento da República, novas alternativas para o abastecimento de água aos moradores da cidade do Rio de Janeiro foram sendo utilizadas.

O aqueduto, a partir de 1896, passou a ser utilizado como viaduto para os novos bondes de ferro da Companhia de Carris Urbanos, principal meio de acesso do centro aos altos do bairro de Santa Teresa, até os dias de hoje.

Panorama do Aqueduto da Carioca a partir do Largo da Lapa - Foto: Reprodução da internet

Bondes na Estação Largo da Carioca - Foto: Jornal O Dia

Referências Bibliográficas

Jornal Folha Cultural, ZH Notícias, Gazeta do Povo, Jornal do Brasil, Rio Ônibus, O Globo, Rio de Janeiro Aqui, Classical Buses, Eu Quero Viajar, Chopp Duplo, Allen Morrison, Secretaria Municipal de Transportes, Foi um Rio que Passou, O Rio de Antigamente, Eliomar Coelho, Jornal O Dia, Rio de Janeiro - Vila Isabel, UOL Notícias, Cultura Mix, Diário do Rio, Dicas de Uma Carioca, Saudades do Rio, Veja Rio, Alberto de Sampaio, Luiz.D Rio, Monumentos do Rio, Instituto Estadual do Patrimônio Cultural, Anuário Estatístico Municipal.

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