TRÊS IRMÃOS | Cambuci

A história da ocupação da região onde hoje é Três Irmãos começa com a fundação da Aldeia da Pedra.

Estação Três Irmãos em 2006

O Frei Tomás de Civita Castello, capuchinho italiano vindo de Lisboa, recebeu do bispo Dom José Joaquim de Mascarenhas a incumbência em tom de ordem de rumar para a missão de São Fidélis, fundada pelos frades Ângelo e Vitório.

O Frei Ângelo recebeu com simpatia o jovem de menos de vinte anos que havia ingressado na Ordem com pouco mais de dezesseis, conhecendo o português falado no Brasil, com noções da língua tupi-guarani e iniciado na arquitetura.

D. Marcos de Noronha, Vice-Rei do Brasil, encarregou Frei Tomás de Civita e Castello da paroquiação dos índios que somavam 50 até 100 famílias. À nova Aldeia com 30 famílias de Caiapós e 80 de Coroados, totalizando 226 indígenas, foi chamada Aldeia da Pedra, recusando-se os índios a chamá-la de Dom Marcos.

A Aldeia corria mansamente e sem grandes progressos, a não ser na agricultura rudimentar, por meados de 1810.

Casarão antigo - Foto: Antonio Nunes

Os índios viviam da extração de madeira e pequenos roçados, ao passo que ricos iam abocanhando as férteis terras da Aldeia da Pedra.

No ano de 1812, o Padre Antonio chegou a um vilarejo independente, formado por alguns índios e brancos. Ali, construiu a Capela de Santo Antonio, tornando a vila conhecida como Vila Nova, logo incorporada à Aldeia da Pedra. 

No dia 24 de novembro de 1812, o bispo José Caetano da Silva Coutinho passou pela Aldeia da Pedra, que na época chamava-se D. Marcos, elevando-a a categoria de Curato, sob as bênção de São José de Leonissa da Aldeia da Pedra, nomeando como o primeiro cura frei Tomás de Civita Castello.

Praça de Três Irmãos - Foto: Antonio Nunes

Ele foi incansável na tentativa de paroquiar os índios, catequizando-os. Conseguiu aldear os Coroados. Frei Tomás morreu em 16 de abril de 1828, sem conseguir totalmente o seu objetivo. Para sucedê-lo, veio o Frei Florido de Castello.

A Aldeia da Pedra, pouco a pouco, foi sendo tomada pelos colonizadores portugueses, pelos emigrantes turcos, italianos e mesmo por nacionais brancos filhos e netos de colonizadores portugueses, chegando muitos com cartas de arrematação de bens penhorados pela Fazenda Nacional.

Travessia Três Irmãos (Cambuci) ↔ Portela (Itaocara) sobre o Rio Paraíba do Sul - Foto: Iris Paula

Os índios Coroados foram instalados na Água Preta, em terreno demarcado. Ali construíram suas tabas. Eles que construíram a Igreja de São José, nela já não podiam entrar. Também já não podiam banhar-se ou pescar nas águas do Paraíba. Os Puris não se fixaram e não iam mesmo a Aldeia da Pedra. Com o tempo, veio a emancipação e a região foi se degradando. Vila Nova voltou a ser um pequeno vilarejo.

O Padre Antonio Martins Vieira saiu pelas margens do Rio Paraíba construindo capelas e catequizando no ano de 1812. Joaquim Noberto de Sousa e Silva, grande historiador, afirma: "... A sede do Curato de Santo Antonio de Pádua, local onde viveu o Padre Antonio, foi criado em 1812 e tinha posição geográfica onde hoje se situa o Distrito de Três Irmãos".

Capela de Santo Antônio, símbolo na fundação de Três Irmãos - Foto: Raphael Barros

O Padre Antonio faleceu em 1838 no 6º distrito, onde sempre viveu, tendo seu nome registrado e muito homenageado pela comunidade. Assim que estava fundada a Vila Nova, marcada pela construçao da Capela de Santo Antônio, o vilarejo pasosu a ser parte da Aldeia da Pedra.

Com a emancipação da aldeia e degradadação da região, Vila Nova voltou a ser um vilarejo sem importância económica e social. Vila Nova era distrito de Itaocara, município originado da Aldeia da Pedra. No entanto, a vila não recebia qualquer tipo de infra-estrutura, vivendo numa sociedade sem chefes, apenas o líder Padre Antônio.

A fundação de Três Irmãos data da época do desbravamento nos anos de 1890, sendo os principais fundadores os irmãos Aguiar, João, José e Francisco. Esses Três Irmãos chegaram na época dos índios, onde era tudo mato e eles tinham como iniciar um lugarejo. Então os três saíram de Campos, acompanhados de vários caboclos, dentre eles índios, para procurar determinada região onde teria condição de começar a abrir um arraial.

Ao norte Três Irmãos (Cambuci) | ao sul Portela (Itaocara) - Foto: Reprodução da internet

Então eles foram desbravando o interior da mata e se perderam. Os dias foram se passando e os mantimentos foram se escasseando. Até que um caboclo encontrou uma picada de facão num pedaço de mato. Então ele chamou os demais que havia encontrada algo que poderia dar salvação. Então eles foram seguindo os cortes no mato e chegaram numa pequeno vilarejo de cerca de 50 habitantes, liderados pelo Padre Antônio.

Inicialmente, a região era apenas um povoado com cerca de 50 pessoas. Com a chegada do Padre Antônio e a construção do Curato de Santo Antonio, o padre fundador deu à vila o nome de Vila de Santo Antônio, ao passo que o povo em geral a chamava de Vila Nova. Em 1813, os Irmãos Aguiar desenvolveram um grande poderio econômico, e a sociedade triirmanense aproveitou para ter um sistema sólido de administração. Com o sucesso dos irmãos, a vila ficou famosa como a Vila dos Três Irmãos.

A partir de um sistema econômico baseado na pecuária bovina e, principalmente, plantação de café, os Irmãos Aguiar fundaram a vila de Três Irmãos, que também passou a se distrito de Itaocara.

Comboio da Ferrovia Centro-Atlântica S.A. passando por Três Irmãos
Locomotiva GM G12, original da RMV nº2207, atual FCA nº4155
Foto: Raphael Barros

A Estação Ferroviária de Três Irmãos foi inaugurada em 1883, na então freguesia de São José de Leonissa. Na década de 20, o distrito era considerado rico e populoso. Havia grandes fazendas de café. Eram consideráveis também as plantações de cana de açúcar e cereais, bem como a criação de gado bovino. Exportava aves e ovos, além de carne e cana.

Nessa época havia três engenhos de beneficiamento de café e também três destilarias que fabricavam aguardente. Durante o período em que só havia o transporte ferroviário, através da Estrada de Ferro Leopoldina, Três Irmãos era passagem obrigatória pára diversos municípios da região, fazendo a ligação destes aos grandes centros urbanos, como Campos, Niterói e Rio de Janeiro.

Foi nesta época em que o local experimentou o desenvolvimento. Na época, havia hotéis, pousadas, pensões e outros estabelecimentos que marcavam o sucesso econômico da vila.

Linha cargiera da FCA - Ferrovia Centro-Atlântica no distrito de Três Irmãos - Foto: Reprodução 

Conforme o Decreto Estadual nº. 1063, de 28 de janeiro de 1944, passou a ser Distrito de Cambuci. A partir do decreto, Três Irmãos ficou como o 6º distrito de Cambuci, e passou a ser considerado, depois da sede Cambuci, o distrito mais importante e notável da região. 

Com o desenvolvimento do sistema rodoviário, os vagões de classe foram retirados, deixando a população empobrecida, impedindo que a população pudesse comercializar seus produtos. Com este esvaziamento ferroviário no distrito de Três Irmãos, os hotéis foram transformados em residências , e só restou no povo triirmanense a lembrança dos tempos dos cafezais e das destilarias.

Três Irmãos (Cambuci) ao norte, Portela (Itaocara) ao sul - Foto: Open Street Maps

O comércio restringe-se a pequenos bares e mercearias, que vendem produtos de primeira necessidade. A base econômica de Três Irmãos é a agropecuária, responsável por 90% dos recursos do distrito. A criação é principalmente de gado bovino, de corte e de leite, e cultivo de arroz, cana de açúcar, milho e feijão.

A cultura de economia de subsistência vem crescendo bastante, como pequenas criações de patos, codornas, galinhas, cultivos agrícolas e simples sistemas comerciais de rãs, peixes e outros animais.

Atualmente, a população vêm acompanhando um lento ritmo de desenvolvimento. Mas o distrito ainda luta pela construção de uma ponte que ligue Três Irmãos à Portela, o que, segundo a própria população, seria a solução para um desenvolvimento rápido.

Perímetro Urbano de Três Irmãos (Cambuci) e Portela (Itaocara) - Foto: IBGE

Mas soluções alternativas estão sempre criadas, como tornar Três Irmãos e Portela uma só cidade autónoma; desenvolver Três Irmãos para seus habitantes não precisem sair dali; e a formação de um sistema hidrográfico mais eficaz. A construção de represas também é um outro tema para discursos. Enquanto ambientalistas e a população pede o fim do plano, pessoas com interesses economicos concordam com a construção, que faz parte do PAC.

Nos anos 1880, era esperado que a ligação fosse completada entre ela e a estação de Portela, ponto final da linha do Cantagalo, com a construção de uma ponte sobre o Paraíba do Sul; por algum motivo, tal nunca se deu. Um serviço de canoas, funcionando até o fim dos anos 1940, conectava Portela a Três Irmãos 

Interventor Federal Aurelino Leal chega a Três Irmãos pela balsa vindo de Portela, ao fundo, do outro lado do rio, em 1923: Foto: Reprodução da internet

Em 1944, a região onde ficava Três Irmãos foi desmembrada de Itaocara e passada para o município de Cambuci. Isto pode ter sido uma das causas da desativação da balsa, aliado ao fato de que a ponte rodoviária foi concluída em 1936.

Ainda passam raros trens cargueiros por Três Irmãos, mas os trens de passageiros deixaram de passar por ali desde o início da década de 1980. A estação fica na margem do rio Paraíba do Sul, em frente à estação de Portela, do outro lado do rio e estação terminal da linha do Cantagalo.

A estação de Três Irmãos encontra-se conservada e serve de dormitório para as equipes da Ferrovia Centro-Atlântica. A linha que liga Recreio (MG) a Campos(RJ) está em péssimas condições de conservação, com dormentes podres e mesmo trilhos com fixação precária, oferecendo risco aos ferroviários e moradores. O trecho é utilizado para transporte de material da própria FCA.

Trem de passageiros Campos-Recreio parado em Cambuci, em 1982.
Eles ainda existiam, mas estavam muito próximos do fim - Foto Hugo Caramuru

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MAGALHÃES BASTOS | Rio de Janeiro

Magalhães Bastos em seus 2.000 km² remonta a desapropriação da Fazenda Sapopemba em meados de 1907, no governo do Presidente da Republica Afonso Pena após a reorganização do Exército feita por Marechal Hermes da Fonseca, então Ministro da Guerra.

Sapopemba era localidade que pertencia a freguesia de Irajá, com população aproximada na época de 14.400 habitantes, segundo o recenseamento de 1890. A lavoura era tida como a mais importante do Distrito Federal. As terras da Fazenda de Sapopemba pertenciam ao Conde Sebastião do Pinho.

Magalhães Bastos tem origem do nome dada em homenagem ao Tenente Coronel Antônio Leite Magalhães Bastos, que nasceu em Pernambuco aos 2 de setembro de 1873. Em 1907 foi nomeado membro da comissão de instalação da Vila Militar, tinha como missão a construção de quartéis, residências, da ferrovia e das estações da região.

A estação de Magalhães Bastos, sem data - Foto: Acervo Rogerio Ferreira da Silva

A ocupação inicial do bairro se deu em meados de 1915 como um “loteamento das terras do exército aos operários das vila”. A eles foi cedido terreno para construção de suas casas. A área do morro do Capão, onde se desenvolveu esse primeiro núcleo urbano, é uma área elevada e muito barrenta. Àquela altura era vizinha de áreas de descanso dos cavalos dos militares, os currais – inclusive duas “favelas” do bairro e vizinhas à linha férrea se chamam Curral das Éguas e Curral Falso.

Em 28 de setembro de 1919, o general Alberto Cardoso de Aguiar, ao deixar o cargo de Ministro da Guerra, elogiou a inteligência, lealdade e capacidade técnica e disposição urbanística do oficial e, no dia 6 de novembro de 1919, ele assumiu o comando do 1º Batalhão de Engenharia que ficava localizado em Realengo (Estrada Real de Santa Cruz) em um velho prédio térreo, bastante arruinado em frente a um pântano, esse quartel era iluminado por energia elétrica na época. 

Foto: Acervo Rogerio Ferreira da Silva

Esta unidade militar não está mais sediada no Rio de Janeiro. Magalhães Bastos faleceu em 27 de agosto de 1920.

O pioneiro da fundação do bairro foi Manoel Guina, português, mestre de obras, veio de São Paulo atraído pela oportunidade de emprego na capital do Brasil, para trabalhar na construção da Vila-Militar, obra esta ordenada pelo Marechal Hermes.

A disposição de fincar raízes naquele espaço urbano da então capital do país, pois nesta época quase não havia, no Rio de Janeiro, mão-de-obra suficientemente qualificada para tal empreendimento, deveu-se ao fato de que construção era necessária, devido ao transporte de equipamentos militares.

Antes de se chamar Magalhães Bastos, o local era conhecido como "Fazenda das Mangueiras" e posteriormente, "Vila São José". Somente após a Segunda Guerra Mundial é que o bairro passou a chamar-se Magalhães Bastos, homenagem dada ao Tenente Coronel Antônio Leite de Magalhães Bastos.

Seu Manoel Guina era muito religioso, a época ele fundou a Conferência São José, depois substituído pelo confrade Sebastião Tumine, sargento do exército. Na época existiam poucos padres em Magalhães Bastos. A responsabilidade de rezar as missas era de Padre Miguel, vigário por muitos anos em Realengo, mas na verdade, quem rezava a maioria das missas eram os padres militares (Capelão).

Várias ruas do bairro foram nomeadas em homenagem a militares. Estrada General Canrobert da Costa: Principal estrada do bairro foi homenageada com o nome de um importante General, Canrobert da Costa, nascido no Rio de Janeiro em 1895 na então Capital Federal, onde foi Ministro da Guerra (interino) no Governo de Getulio Dornelles Vargas, décimo terceiro período de governo republicano que data de 10 de setembro de 1937 a 31 de janeiro de 1946. Canrobert da Costa faleceu em 1955 e foi personagem importante no Exército Brasileiro.

Como podemos ver a história do bairro tem grande participação e influência militar, pois como já foi dito, vária ruas do bairro foram batizadas com nomes de militares, veja algumas, Rua Coronel Valença, Rua Tenente Coronel Cunha, Rua Capitão Cader Matori, Estrada Marechal Fontenelle e Estrada Marechal Malett.

Além disso destacam-se quatro instituições militares, 9º Brigada de Infantaria, 21º Batalhão Logístico, 25º Batalhão Logístico (Escola) e o Parque Regional de Moto Mecanização, sendo que esta força militar não foi capaz de influenciar no desenvolvimento do bairro.

O Esporte Clube São José, teve origem a partir de um time de futebol criado pelos membros da capela de São José e foi fundado em 1 de janeiro de 1922. O local onde foi construído o clube, foi doado pela família de Seu Manoel Guina. Hoje, os bisnetos de Manoel fazem parte da Presidência e Diretoria do clube. Com 83 anos de existência, o clube luta por melhorias.

De “vila” a localidade foi crescendo a partir dos anos 1930, com a chegada de pequenas fábricas e o aquecimento das atividades militares no contexto de guerra mundial. O trânsito de praças (militares inferiores, que não são oficiais) e sua fixação acontecem em parte no bairro, aumentando o número de casas no sentido do “caminhos dos Barata” (atual General Canrobert da Costa), ou seja, para Realengo.

A primeira escola a ser construída no bairro, foi a Escola Rural (Hoje Escola Municipal Álvaro Alvim). A primeira Fábrica de Magalhães Bastos, mais conhecida como fábrica de louça (hoje Manufatura de Produtos King) foi instalada no bairro em 1943, nesta época sua atividade era fabricação de vidro, velas e cerâmica, tendo como seu fundador o senhor Antonio Pedro Camalhão Rocha.

A Estrada General Canrobert da Costa (Antiga Limites do Barata) ainda não era asfaltada e não possuía meio fio, só em 1951 é que recebeu calçamento de paralelepípedos.

A Estação de Magalhães Bastos, é sem duvida o marco da fundação do bairro. A construção deu-se por pedido de Manoel Guina, na época quem usava o trem como transporte saltava atrás do Quartel de Cavalaria, próximo ao campo de Instrução do Gericinó.

Esta parada do trem como era chamada na época causava muito transtorno aos moradores, pois tinham que caminhar um bom percurso até chegar ao bairro. A nova Estação do bairro, foi inaugurada em 18 de agosto de 1914. Em 1936, obras de ampliação para melhorar a demanda de militares na região.

Sub-bairros:

• Mallet (parte de Realengo);
• Capelinha;
• Sobral (Parte de Jardim Sulacap e Vila Militar).

O bairro recebeu o polêmico corredor Transolímpico, que liga a Avenida Brasil, na altura de Deodoro até Curicica por via expressa para automóveis em geral e previsto para ligar a estação de Deodoro do trem até o Recreio dos Bandeirantes através de BRT. Até o momento o sistema só opera até a Vila Militar.

Seu projeto foi polêmico no traçado do túnel da Boiúna (do ponto de vista ambiental), da perda de características da região da Colônia, na Taquara, (ponto de vista social, mudança de características do bairro, e de saúde pública, aumento da poluição do ar e sonora, assim como possível aumento de engarrafamentos) e desapropriações, em especial no bairro de Magalhães Bastos (social e político).

O projeto foi anunciado pela prefeitura do Rio em maio de 2010, com previsão de início de obras para o primeiro semestre de 2011. Porém, posteriormente, o início foi adiado para janeiro de 2012, o que também não se realizou. A licitação foi remarcada para março de 2012, porém, foi novamente adiada devido à mudanças no edital.

O ano de 2012 marca portanto o início aparentemente inevitável de um processo inevitável e temerário frente a ameaça da saída de mais de 400 famílias de suas casas. Para piorar, os números e as informações detalhadas sobre as obras não são conhecidos, divulgados ou não parece certos.

Exemplo disso é que as entradas e saídas da via expressa (chamadas comumente de “alças de acesso) não estavam discriminadas/licitadas pelo EIA (Estudo de Impacto Ambiental), assim como a exata localização e número de estações de BRT e o percurso que este faria entre Magalhães Bastos e Deodoro, ou seja, por onde passaria na Vila Militar.

Toda essa falta de informações, acrescida às incertezas da negociação com o exército e as simulações de passagem da via sob o bairro geravam receios e ativavam rumores de que a cifra de desapropriados e removidos fosse, talvez, ainda maior.

Em março de 2013, uma comissão formada por moradores do bairro elaborou um traçado alternativo. No novo arranjo, desviado para a área militar (em grande parte sem uso), centenas de casas poderiam ser poupadas, além de ser preservado o percurso em linha reta (exigência às vias expressas), chegando até mais rápido a Avenida Brasil, destino final da Transolímpica.

Na ocasião a prefeitura do Rio responde a contraproposta não enquanto forma de contestar o trecho licitado, mas como uma possibilidade de “evitar o pior”, uma oportunidade de convencer “os generais” de negociar as terras e beneficiar os moradores.

No andamento seguinte das conversas entre a comissão, a direção da vila militar e a prefeitura, foi sabido que a ideia da “Perimetral 2” seria refutada por alcançar unidades “operacionais e estratégicas”, alegando o exército que elas são inconciliáveis com os “riscos” que oferecem a passagem de um viaduto.

Além disso, o terreno ocioso vizinho a Igreja – por onde a via passaria nesse projeto - já estaria comprometido com a construção de novos prédios residenciais que, inclusive, estão arrolados ao projeto da “região olímpica” .

Na negociação com representantes do poder público, os moradores organizados buscam acessar o repertório técnico sem deixar de abrir mão de outros recursos. Uma das primeiras ações da comissão do bairro, incrementadas à divulgação pela internet do problema, foi a realização de passeatas pelo bairro.

As “caminhadas” exigiam as mudanças no desenho da obra e, especialmente, o êxito na negociação com os terrenos do exército. Duas grandes passeatas ocorreram nos dias 6 de abril e 15 de junho daquele ano.

Por conta do cotidiano próximo a Vila Militar, alguns moradores anteriormente engajados em reivindicações locais já conheciam o General Abreu, autoridade no comando da 1ª Divisão do Exército.

O comandante era reconhecido como extremamente autoritário e pouco afeito a aproximações e diálogos com os moradores do bairro civil. O conflito com o Estado, nesse caso, se exacerba na dimensão pessoal presente nas interações com a hierarquia do exército

Com o patrocínio de comerciantes, em 25 de junho de 2013 representantes da comissão de moradores; o padre Núbio (da Paróqui de São José) e os deputados Alessandro Molon, Luiz Sérgio, Chico Alencar e o vereador Marcelino de Almeida estiveram na reunião com o General Peri.

O objetivo é negociar a liberação de mais terras, e quem sabe a aprovação do traçado proposto pelos próprios moradores.

Ao saírem da reunião, o compromisso do Comandante com os presentes foi a busca por um traçado alternativo que viesse de um estudo mais adequado à minimização dos impactos. Para isso, os engenheiros da corporação seriam acionados para pensar essa alternativa. As interlocuções com parlamentares, especialmente com deputados federais e senadores, foram considerados elementos definitivos para a suspensão das desapropriações e remoções no bairro.

Magalhães Bastos apresenta uma paisagem de edifícios baixos, a grande maioria residenciais. O pequeno comércio varejista e de serviços está em todo lugar e especialmente nas ruas principais, mas não há uma praça ou área pública que os moradores possam freqüentar.

Contudo, o alagamento em dias de chuva, a má conservação das ruas e a falta de uma rede adequada de escolas e unidades de saúde são temas que já emergiram como “problemas públicos” do bairro.

A via foi inaugurada em 9 de julho de 2016, com tráfego restrito a BRTs e veículos da Família Olímpica. A abertura ao público em geral ocorreu seis semanas depois, em 23 de agosto daquele ano.

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ROCHA LEÃO | Rio das Ostras

Rocha Leão com sua estrutura urbana próxima à sede municipal, apresenta um clima ameno e com ventos relativamente fortes. Sua sede é cercada pela Reserva Biológica União (Rebio) e pelas serras do Pote, da Careta e do Segredo.

O distrito é bastante urbanizado e tem um índice de favelização pequeno. Em 2003 a localidade foi elevada a distrito, subordinado ao município de Rio das Ostras.

Na segunda metade do século XVIII, as terras da região onde se situava a Sesmaria da União pertenciam em sua maior porção ao Distrito da Cidade de Nossa Senhora da Assunção de Cabo Frio, com pequena parte localizada na Freguesia de Nossa Senhora das Neves e Santa Rita da Aldeia de Macaé.

O sonho de ligar Niterói a Campos por estrada de ferro remonta ao ano de 1857, quando o Barão de São Gonçalo assinou contrato com a presidência da Província do Rio de Janeiro, passando tal ligação ferroviária por Barra de São João e Macaé.

Em 1872, a Companhia FerroCarril Niteroiense obtinha concessão para construir uma estrada de ferro de Niterói a Campos, que deveria ser composta de duas seções: de Niterói (Santana de Maruy) à Freguesia de Nossa Senhora das Neves, no município de Macaé, e daí até Campos.

Entre 1874 e 1880, foi inaugurado o trecho de Porto das Caixas a Rio Bonito, absorvido pela Estrada de Ferro Cantagalo. A Lei nº 2.690, de 17 de setembro de 1884, autorizou o prolongamento da E. F. Cantagalo desde Rio Bonito até Macaé. A construção foi contratada com Diniz de Noronha Castro em 30 de janeiro de 1885 e no ano seguinte os trabalhos já se achavam bastante adiantados, na altura de Capivari (atual Silva Jardim)/Lagoa de Juturnaíba, tanto que a estação de Cesário Alvim, construída no lugar denominado Campo do Ribeiro, seria inaugurada em julho, com presença do homenageado ex-presidente da Província, Dr. Cesário Alvim.

Estação Rocha Leoão - Foto: João Bosco Setti

Em agosto de 1887 a Companhia Estrada de Ferro Leopoldina comprou da E. F. Cantagalo o ramal férreo Porto das Caixas – Macaé e as obras das estações da União, Califórnia, Imboassica e Macaé foram sub-empreitadas pelo Dr. João Carlos de Almeida Tibagy assim como os abrigos para o material rodante e locomotivas.

Em relatório do Presidente da Província Fluminense à época era informado que estavam sendo obtidos sem dificuldade os terrenos nos novos municípios atravessados pela empresa. Finalmente, em 04 de novembro de 1888 era inaugurado um melhoramento há muito esperado pelos agricultores e comerciantes locais, a ligação ferroviária entre Rio Bonito e Macaé, com a estação da União passando a denominar-se Rocha Leão, em justa homenagem a Antônio da Rocha Fernandes Leão, advogado, famoso fazendeiro e político, que foi Deputado Geral por Minas Gerais de 1872 a 1875 e Presidente da Província do Rio de Janeiro nos anos de 1886 a 1888, e que esteve acompanhando os trabalhos durante seu governo com muita dedicação, especialmente os das estações do trecho Poço das Antas-Indaiassú-União.

Em 1890 o estado financeiro da Companhia E. F. Leopoldina já era melindroso, tendo em vista as operações arrojadas, especulativas e precipitadas, passando a gerar enorme déficit. Assim, no ano de 1897, era organizada a The Leopoldina Railway Company Limited, com sede em Londres, na qualidade de cessionária da E. F. Leopoldina, liquidada forçosamente.

Esse era o ambiente na região, no final do século XIX e alvorecer do seguinte: índice de crescimento econômico da localidade de Rocha Leão maior até que o de Rio das Ostras e uma ferrovia em mãos inglesas, interessadas em estender seus domínios até Campos, baixando tarifas e arrasando com o movimento portuário de Macaé.

O pintor friburguense Pedro Eduardo Salusse comprou a Fazenda União em 1898 por apenas 20:250$000, preço que já levava em conta o esgotamento do solo devido a cultura cafeeira, deixando-a sob a administração de seu filho Eduardo Salusse, casado com Hilda Magalhães Salusse. Aqui abre-se parênteses para falar dos dois proprietários: Pedro Eduardo Salusse foi professor de desenho no Colégio Freese em Nova Friburgo, aperfeiçoando seus estudos na Europa, onde permaneceu de 1857 a 1865 estudando pintura em Anvers.

Maria-fumaça saindo da estação Rocha Leão - Autor desconhecido

Especializou-se em paisagens e animais, sendo premiado com medalha de ouro em exposição naquela cidade em reconhecimento ao seu talento; Eduardo Salusse, vereador e presidente da Câmara friburguense - à época o cargo equivalia ao de prefeito do município - nos anos de 1913 e 1915, destacando-se nos períodos a criação da Repartição de Higiene Municipal e isenções de impostos prediais para construções de melhor aparência, com moderna arquitetura e higiene.

Antônio Fernandes da Costa adquiriu a Fazenda União em 1912, certamente como parte de estratégia relacionada ao seu empreendimento inaugurado em terras macaenses na data de 26 de julho de 1896, a Usina Progresso Macaense, destinada ao beneficiamento de café e arroz. Em 1897, o Cel. Fernandes da Costa era morador de Macaé, possuindo diversos imóveis na rua Treze de Maio, atual Av. Rui Barbosa. Relacionando-se com políticos dos partidos fluminenses dominantes tais como Oliveira Botelho, Galiano das Neves Júnior e Paulino Monneratt, ganha do legislativo municipal friburguense, em 1906, concessões para o serviço de fornecimento de energia elétrica e conclusão do serviço de abastecimento de água em Nova Friburgo, encargos que cumpriu até 1911.

Mapa topográfico destricto da Cidade de N.S. da Assumpção de Cabo Frio em 1786
Foto: Manoel Martins do Couto Reys

No ano seguinte, fundou a Fábrica de Fósforos Veado, na cidade de Macaé, inaugurada com grande pompa em 1913, inclusive na presença do Presidente do Estado. Durou pouco mais de quinze anos, período em que foram importadas toras e mais toras pelo porto da Imbetiba para abastecimento da linha de produção. Essa indústria foi adquirida pela Companhia Brasileira de Fósforos apenas para fechá-la, interessada na formação de um truste do produto.

Interessante citar que a Leopoldina Railway sempre buscava acertar a titularidade de terrenos importantes para o funcionamento de serviços de tráfego ferroviário. Assim, em 1912, João Baptista Sarzedas e sua mulher D. Firmina Maria Sarzedas vendem terras à Leopoldina referentes ao desvio da estação de Rocha Leão. E em 1913 o Coronel Antônio Fernandes da Costa, então morador de Macaé e proprietário da Fazenda União, confessa e reconhece que a The Leopoldina Railway Company Limited é possuidora de uma área de terreno de 83.425 m² entre os quilômetros 144,371 e 150,246 na linha Macaé, da Estrada de Ferro Ramal de Rio Bonito.

Conforme consta em Escritura Pública do Cartório do 1º Ofício de Macaé, a Fazenda União, situada no lugar de Rocha Leão, limitava-se ao norte com a viúva Cassilho e ao sul com o Dr. Cândido Xavier Rabello. Quanto à Leopoldina Railway, com sede em Londres, seu representante na época era o Superintendente Geral no Brasil, Sr. M. C. Milller, e o procurador em Macaé, o Dr. Francisco de Siqueira Dias.

Carta Chorographica da Província do Rio de Janeiro (1862), onde se visualizam o R. da União; os rios Dourado e das Ostras; as localidades de Rio das Ostras e Barra de S. João; as Serras da Bertha, S. João e Iriry; os Campos do Iriry; além das Fazendas de Benedicto de Souza, Duarte Pereira e Jerônimo F. de Souza - Foto: Almanak Larmmert

Em 1912, o Almanak Laemmert relaciona em Rocha Leão e Califórnia um administrador de cemitério, dois comissários de polícia, uma professora de escola mista, um agente do correio, além de diversos comerciantes, agricultores e lavradores. Era o progresso das estações ferroviárias que levava o negociante de Rocha Leão, Pedro Vieira Rodrigues, ao mandato de vereador da Câmara Municipal de Barra de São João.

Nota-se ainda, a partir da década de 20, o crescimento da localidade de Jundiá, originada de terras de João Furtado de Mendonça e de José Fernandes Dantas, onde a The Leopoldina Railway construiu uma parada ferroviária por volta de 1937 e explorou uma pedreira durante longos anos, chegando o local a possuir armarinhos, botequins, farmácia, quitanda e até uma escola municipal denominada Brito Pereira. As localidades produziam bastante café e extraíam madeiras nobres e lenha das matas já bem devastadas, acrescidas a estas atividades a produção de cana de açúcar, em especial no local de Rocha Leão, onde se sobressaía o fabricante de aguardente, Artur César da Costa.

Estação de Rocha Leão com lenha empilhada a sua frente. Década de 1970 - Foto: Autor Desconhecido

Após a queda do preço do café, no final dos anos 20 do século XX, a Fazenda União passa a ter como atividade principal o fornecimento de lenha à Leopoldina Railway. Naquela época, em que a sede do município de Barra de São João já era chamada de Casimiro de Abreu, dois templos religiosos atraíam os moradores da região: a Igreja de Nossa Senhora da Conceição de Rocha Leão e a Capela de Nossa Senhora das Neves de Califórnia.

Em meados do século XIX, a Fazenda União possuía extensão de cerca de 743,8 alqueires (3.599,99 hectares), sendo comprados apenas 400 alqueires de suas terras pelo Ten-Cel. Joaquim Luiz Pereira de Souza em 1878, já que a outra parte continuou sobre a posse de Antônio Corrêa de Oliveira Bastos e seus herdeiros até pelo menos a década de 10 do século passado. A partir de 1920, já com o Cel. Costa como proprietário, a extensão da Fazenda União passa a aumentar à medida em que iam sendo incorporadas novas propriedades, pelo menos onze, situadas ao redor das terras originais. Dessa forma vemos que no final do ano de 1938 a Fazenda União tinha praticamente dobrado de tamanho em relação ao anotado na sua compra em 1912.

Estação Leão Dourado - Foto: Hugo Caramuru

Em 1934, o município de Barra de São João era dirigido pelo prefeito Carlos Honório Berbet e Rio Dourado apresentava uma das movimentadas estações da Estrada de Ferro Leopoldina, sendo considerada marítima em função da existência de um desvio da linha férrea que chegava até o povoado de Rio das Ostras, com traçado parecido com o da atual rodovia RJ-162. 

Na localidade, que possuía um cemitério, os seguintes homens e sociedades eram notáveis:

Cel. José Lopes de Oliveira Lírio, agricultor e fabricante de aguardente;

João Batista, comerciante de secos, molhados e outros;

Cláudio Gonçalves, negociante de aves e ovos;

Jardim & Mota, comerciante de secos, molhados e outros;

Joaquim Jardim, negociante de aves e ovos;

Leopoldino José de Medeiros, dono de padaria;

Moisés dos Santos Silva, farmacêutico;

Gualberto Oliveira, também dono de padaria

Pátio da Fazenda União para o carregamento de dormentes - Foto: Reprodução da internet

No alvorecer do ano de 1939, Nelson de Menezes Póvoa, agente fornecedor de lenha à The Leopoldina Railway, e sua mulher Maria Carlota Barreto Póvoa compram a Fazenda União do espólio do Coronel Antônio Fernandes da Costa. Nelson Póvoa, filho de pais são-joanenses, Francisco Póvoa e Isabel Maria Menezes, que foram proprietários dos solares da Penha e do Limão, além dos Campos de Muritiba em São João da Barra, casouse em 1920 com Maria Carlota, tendo sido grande esportista em Campos, onde fundou o Americano Futebol Clube, pelo qual foi campeão municipal em 1915 como jogador.

Sua esposa teve uma vida igualmente digna de nota: professora, ajudou como Dama de Caridade na construção do Hospital Luiz Palmier, em São Gonçalo, e dirigiu a Fundação Anchieta (1940 a 1946 e 1951 a 1962). A creche e o jardim de infância que funcionavam anexos à Fundação Anchieta em Niterói receberam seu nome em justa homenagem.

Rocha Leão vista de cima, ao fundo a BR-101 - Foto: Alice Berbert

Nelson de Menezes Póvoa alega na escritura de compra e venda do imóvel (com pacto adjeto de hipoteca em favor da The Leopoldina Railway Company Limited) registrada no 17º Ofício de Notas do Rio de Janeiro (Livro 269, Fls. 4) que “ está se vendo em dificuldades para atender ao fornecimento desse combustível necessário ao tráfego, quer pela escassez das matas de corte, nas proximidades das linhas, quer pelo afastamento entre estas e os centros florestais, quer pela falta de caminhos e pelo mau estado dos poucos existentes para o transporte do lugar em que é cortada até a margem da estrada de ferro; que se continuar assim, não poderá em breve fornecer a lenha necessária; (...) ”.

Então Póvoa solicita à Leopoldina Railway 890:000$000 (oitocentos e noventa contos de réis) para aquisição da Fazenda União, com a qual poderia regularizar o abastecimento de lenha usada como combustível nas locomotivas a vapor. Obrigando-se o comprador a realizar a venda da fazenda no prazo de cinco anos à empresa inglesa pelo preço de 100:000$000 (cem contos de réis), foi prontamente aceito o acordo por ambas as partes.

Estação Rocha Leão - Foto: Rosane Carla

Na época da eclosão da 2º Guerra Mundial, a Fazenda União, apesar de ser propriedade de Nelson Póvoa, passa a funcionar quase que integralmente de acordo com os interesses da Leopoldina Railway. A parte das terras que eram cultivadas foi gradativamente diminuindo de extensão; a utilização dos pastos para a criação de bovinos foi desestimulada e o número de colonos ou mesmo de empregados caiu drasticamente. Uma serraria foi instalada na fazenda, movida por locomóvel ou “vaporenta”, com objetivo de fornecer madeira para as obras de construção civil e fabricação de móveis, atendendo especialmente à empresa inglesa.

Em 1941 era contratado pela The Leopoldina Railway Company Limited o engenheiro agrônomo Nelson C. Brioso, iniciando-se os primeiros reflorestamentos com eucalipto na Fazenda União, seguindo as técnicas estabelecidas por Edmundo Navarro de Andrade, que introduziu o seu cultivo no Brasil e publicou diversas obras sobre o assunto (“Cultura do Eucalipto”, “A Cultura do Eucalipto nos Estados Unidos”, “Manual do Plantador de Eucaliptos” e “Os Eucaliptos – sua cultura e exploração”). O Engº. Brioso havia trabalhado com Navarro de Andrade na Companhia Paulista de Estradas de Ferro, e esses plantios visavam tanto o abastecimento futuro de lenha combustível, em face da devastação florestal, quanto o fornecimento de dormentes, postes, mourões e madeira serrada para suprimento das necessidades da ferrovia.

Cruzamento da BR-101 com o ramal de serviço da Fazenda União - Foto: Street View
Pequeno ramal, hoje desativado e coberto por mato e asfalto, cruzando a BR-101 depois de Rocha Leão, sentido Macaé. Seguia para a Fazenda União. Em 1996, com a privatização da RFFSA, o IBAMA, instituições científicas, ONGs e conservacionistas de várias nacionalidades solicitaram ao Governo Federal a transformação da área da fazenda em unidade de conservação.

Então, foi instalado na área um viveiro para produção de mudas de eucalipto, com as espécies Eucalyptus alba e Eucalyptus saligna. No ano de 1942, quando lá paravam os trens de passageiros Mixto e Expresso a caminho de Campos/Vitória, Rocha Leão era a principal estação da região com referência ao negócio que envolvia lenha, dormentes, carvão e madeiras diversas que Nelson Póvoa dominava ao lado de Benedito Velasco, Maria de Castro e Lino Batista Cunha.

Em 30 de abril de 1945, Nélson de Menezes Póvoa vende a Fazenda União para a Leopoldina Railway, conforme escritura pública de compra e venda lavrada nas notas do tabelião do 17º Ofício da Cidade do Rio de Janeiro, iniciando-se, dois anos após, uma nova era anunciada por medidas importantes, como o início do corte seletivo de árvores nativas, quando somente eram abatidas e retiradas árvores adultas e maduras.

A empresa inglesa, que já vinha de uma séria crise financeira devido ao declínio da produção cafeeira no Brasil, passa a sofrer com a decomposição do parque ferroviário durante a Segunda Guerra Mundial pela cessação das importações de equipamentos para reposição e por não ter havido a implantação de uma infraestrutura industrial para o setor.

Além disso, a partir da década de 1930, começa por parte do Governo Brasileiro uma intensa política em favor das rodovias, acentuada nos anos 50 com o surgimento da indústria automobilística no país. Tendo em vista o ambiente, era celebrado em Londres, em 26 de maio de 1949, um acordo entre o Governo dos Estados Unidos do Brasil, representado pelo Sr. Vieira Machado, chefe da missão comercial, e a The Leopoldina Railway Company Limited, encampando a rede ferroviária concedida à companhia dos ingleses, a qual passou a denominar-se Estrada de Ferro Leopoldina.

O incrível acordo seria legitimado pela Lei Federal nº 1.288, de 20 de dezembro de 1950, que, além de todo o dinheiro embolsado pelos estrangeiros durante o tempo da concessão, determinava que ainda seriam pagos dez milhões de libras esterlinas pelos bens encampados da Leopoldina Railway.

No ano de 1952 é enviado pelo então Presidente Getúlio Vargas um projeto ao Congresso Nacional para criação da Rede Ferroviária Federal S. A., que incorporava as estradas de ferro de propriedade da União e por ela administradas. Dois anos após, começaram intensas discussões com a sociedade organizada/entidades sindicais sobre os motivos do projeto - justificava-se a criação da empresa como uma questão de segurança nacional -, apimentadas posteriormente por diversas passeatas e atos públicos dos ferroviários na Cidade do Rio de Janeiro. Apaziguados os ânimos e esclarecidos os trabalhadores e a sociedade, era criada em 1957 a R.F.F.S.A., mediante autorização da Lei nº 3.115, pela consolidação de 18 ferrovias regionais, controlada pelo Governo Federal, vinculada ao Ministério dos Transportes. A Leopoldina fica então sob a jurisdição da SR-3, Superintendência Regional com sede em Juiz de Fora.

A Fazenda União passa a ser administrada pelo Engº. Agrônomo João Evangelista da Silva Ramos no ano de 1952, estendendo-se seu período por treze anos, sendo marcado logo no início por dois fatos que impactariam fortemente a vida da fazenda e de Rocha Leão: a dieselisação das locomotivas e o começo da abertura da BR-5, atual BR-101.

Já no relatório referente ao ano de 1951, o Ministro da Viação e Obras Públicas previa para o exercício seguinte a aquisição de 141 locomotivas diesel-elétricas, enquanto apenas 12 a vapor seriam compradas pela Leopoldina. A substituição da locomotiva “maria–fumaça” trouxe a desejada mudança de combustível de lenha para diesel, fazendo com que a Fazenda União passasse a ter como objetivo maior a produção de dormentes, cada vez mais resistentes, levando a troca gradativa dos plantios de Eucalyptus saligna e Eucalyptus alba pelos de Eucalyptus citriodora.

09 Âncora x Rocha Leão - Foto: Prefeitura Municipal de Rio das Ostras

Outro fato interessante da época foi o início da exploração da BR-5 ainda em terra batida pelo Governo Federal já em 1952, ocorrendo algumas melhorias no trecho Casimiro de Abreu – Macaé a partir de 1956/1957, que antes não era mais do que um caminho descontínuo, aberto pelas mãos dos fazendeiros e lavradores pioneiros da região.

Em 1962, iniciava-se a construção de uma usina na Fazenda União para tratamento de madeiras como parte da política da R.F.F.S.A. que visava o aumento da vida útil dos dormentes. Assim, após dois anos, era inaugurada a Usina de Tratamento de Dormentes Engenheiro Hugo Motta, em homenagem ao saudoso Superintendente da ferrovia. A R.F.F.S.A. antecipava-se dessa forma à Lei nº 4.797/65 assinada pelo Presidente Castelo Branco, que tornava obrigatório o emprego de madeiras preservadas, especialmente preparadas e trabalhadas, para diminuir o uso de mata nativa.

Dentre os acontecimentos daquela fase, lembramos de um, do ano de 1963, muito mencionado em entrevistas feitas junto a população local: a inauguração das viagens entre Campos e Rio de Janeiro por luxuosas e confortáveis automotrizes (litorinas), com buffet, ar refrigerado, janelas panorâmicas, poltronas reclináveis e total asseio, ao contrário do trem expresso com duas classes de passageiros, não muito confortável e nem sempre pontual.

Reserva Biológica União com a BR-101 - Foto: Luis Paulo Ferraz

No final desse período foi instalado na Fazenda União um viveiro de mudas nativas. A partir de 1964, a propriedade passou a ter uma escola municipal, regida pela Profª. Neiva Magalhães Ribeiro, além de um posto de saúde/ambulatório próximo ao escritório do administrador, onde trabalhavam dois médicos, um dentista, uma enfermeira - a Srª. Lacy Sarzedas Borges, e um motorista de ambulância. Entre 1950 e 1970 a vida social na fazenda chegou a ser bastante intensa, e até um time de futebol formado por funcionários disputava campeonatos regionais.

Em determinadas épocas, residiam na propriedade cerca de quarenta famílias em casas próximas à estrada do Lavapé e na área próxima ao pátio ferroviário. Na fase da R.F.F.S.A. essas casas eram cedidas aos funcionários pelo administrador mediante desconto de 2% nos salários dos funcionários residentes.

Praça do Trem - Rocha Leão - Foto: Prefeitura Municipal de Rio das Ostras

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