Rotas Fluminenses: Caminhos Metropolitanos

No início do século 20, o Brasil tinha apenas 500 km de estradas e uma simples viagem de carro entre Rio de Janeiro e São Paulo levava 33 dias.

Com 66,5km de viagem, a linha 8146D liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Rodoviário Jacinto Luiz Caetano (Terminal do Povo) no Centro da cidade de Maricá, atendendo ainda os municípios de Niterói e São Gonçalo, onde acessa a RJ-106 Rodovia Governador Amaral Peixoto. Entre os dois extremos, a linha faz parada em apenas 10 pontos, sendo dois no Centro do Rio e os demais em território maricaense.

Cinqüenta anos depois, o país conheceria um grande impulso para o desenvolvimento do modelo rodoviário, que privilegiaria veículos de carga, utilitários e automóveis, em detrimento de outros meios de transportes. É verdade que, antes da década de 1950, a elite brasileira já apoiava o modelo rodoviário.



O presidente Washington Luiz, em 1926, no seu discurso de posse, diria que "Governar é abrir estradas". Mas foi no governo de Juscelino Kubitschek (1956-60), a partir do "Plano de Metas: 50 anos em 5", que esse modelo deu um grande salto, impulsionado pelas indústrias automotivas, que pressionavam o governo a construir estradas e, ao mesmo, estimulavam o uso de veículos (o que, é claro, aumentou o consumo de combustíveis derivados de petróleo).

Com 84km de viagem, a linha 1906B liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ à Praça Cara Nova no Centro de Paracambi, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Belford Roxo, Mesquita, Nova Iguaçu, Queimados e Seropédica, trafegando pela BR-116 Rodovia Presidente Dutra. A linha seletiva, realiza o serviço Expresso, trafegando ainda pela RJ-071 Avenida Presidente João Goulart (Linha Vermelha).

A cidade do Rio de Janeiro, na segunda metade do século XIX, possuía uma população em torno de 300 mil pessoas, contra uma população na cidade de São Paulo de apenas em torno de 30 mil pessoas. A partir de 1880, com o surgimento do complexo cafeeiro paulista, a economia do estado de São Paulo passou a crescer mais do que o conjunto da economia carioca e fluminense, aparecendo em 1920, como a principal economia do país.



No entanto, apesar de a cidade do Rio de Janeiro apresentar uma contínua perda de posição relativa comparativamente a São Paulo, no correr de todo século XX, entre 1920 e 1960 o dinamismo carioca manteve-se próximo ao da média nacional. Isso se deveu ao fato de, apesar de perder continuamente posição relativa no cenário industrial da economia brasileira, o antigo Distrito Federal, como sede do poder, continuava a atrair e gerar investimentos nesse período. 

Com 49,5km de viagem, a linha 2486C liga o Terminal Augusto Severo (Passeio) no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Xerém, no distrito de mesmo nome na cidade de Duque de Caxias. A linha possui ainda a versão "Parador" (Av. Brasil), contando também com horários partindo do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central).

Além disso, o antigo estado do Rio de Janeiro foi cenário de investimentos federais, como a instalação da Companhia Siderúrgica Nacional, Fábrica Nacional de Motores, Refinaria Duque de Caxias e Companhia Nacional de Álcalis, investimentos estes cujas decisões locacionais estavam relacionadas à proximidade da antiga Capital Federal e à existência de uma tendência dominante no governo central a favor da realização de um contraponto no país ao predomínio econômico paulista . Registre-se que, entre os investimentos destacados, os três primeiros ocorreram na periferia da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.



Tal crescimento demográfico, entre 1940 e 1960, no estado do Rio de janeiro, derivou, em boa medida, da forte migração para a cidade do Rio de Janeiro, que, como Capital da República e centro financeiro, sede de empresas privadas e públicas e centro cultural do país, apresentava particulares oportunidades de emprego.

Com 35,5km de viagem, a linha 1512B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes (Castelo) no Centro do RJ à estaçaõ Ferroviária de Coelho da Rocha, no distrito de mesmo nome na cidade de São João de Meriti. A linha possui ainda, alguns horários partindo de Vilar dos Teles.

A migração teve como destino não só a cidade do Rio, mas também cidades periféricas a ela, que passaram a apresentar um crescimento demográfico explosivo entre 1940 e 1960:

• Duque de Caxias:

Município da Baixada Fluminense mais próximo do Centro da cidade do Rio de Janeiro, a população saiu de 29.613 para 243.619 habitantes.

Com 37km de viagem, a linha 415C liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle (Central) no Centro do RJ ao ao bairro Olavo Bilac no município de Duque de Caxias.

• São João de Meriti

Teve crescimento populacional de 39.569 para 191.734 habitantes

• Nova Iguaçu

A população passou de 29.859 para 181.440 habitantes

Com 42,5km de viagem, a linha 1960B liga o Terminal Garagem Menezes Cortes no Centro do RJ ao Terminal Rodoviário de Nova Iguaçu, no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São João de Meriti, Mesquita e Belford Roxo.

• 
  São Gonçalo

Passou de 85.521 para 247.754 habitantes


O Arco Metropolitano, inaugurado em 2014, pode ser um instrumento de adensamento produtivo para a periferia metropolitana, gerando emprego e renda privada e para as prefeituras. No entanto, para que isso ocorra é necessário não apenas o funcionamento do Arco, mas também um conjunto de outros pressupostos, como uma coordenação de políticas integradas entre as prefeituras, o Governo Estadual e o Governo Federal, que permita a geração de infraestrutura, um zoneamento urbano adequado, políticas de atração de investimentos privados etc.



Um ponto fundamental é haver uma política que priorize o Arco Metropolitano para o transporte de carga. Permitir e facilitar a circulação de ônibus de passageiros e de carros de passeio no Arco pode dificultar, não só a circulação de caminhões, como também estimular uma ocupação desordenada de moradias no seu entorno, que ainda não possui zoneamento urbano adequado. Além disso, hoje a perspectiva no país já é de drástico decréscimo do crescimento populacional, o que faz os urbanistas defenderem hegemonicamente o adensamento e não a expansão urbana de moradias nos municípios.

Com 49km de viagem, a linha 3945I liga o Terminal Rodoviário Presidente João Goulart (Barcas) no Centro da cidade de Niterói ao Terminal Rodoviário Municipal de Magé no Centro da cidade de mesmo nome, atendendo ainda os municípios de São Gonçalo, Itaboraí e Guapimirim.

Dessa forma, o Arco Metropolitano deve ser uma via segregada com prioridade para o transporte de cargas e acessos estratégicos para essa finalidade.

Além do Arco Metropolitano, outra âncora fundamental na periferia metropolitana para a geração de adensamento produtivo – e para que a região deixe de ser uma região-dormitório –, é o terminal de contêiner de Itaguaí.



No município de Itaguaí existe um complexo portuário. No entanto, portos de minério são apenas áreas de passagem, que geram pouco benefício regional. Já um terminal de contêiner pode gerar grandes benefícios, em função do território existente em sua retroárea para instalação de atividades produtivas, que, nesse caso, abrange os vinte municípios da periferia metropolitana e a Área de Planejamento 5 do Rio de Janeiro, principalmente a Região Administrativa de Santa Cruz, que possui muitas áreas disponíveis para instalação de indústrias.

Com 72km de viagem, a linha 460S liga o Terminal Rodoviário do Jamelão no Mazomba (Itaguaí) ao Terminal Rodoviário Nuta James (Jardim Oceânico) na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro.

Deve-se lembrar que indústrias “gostam” de estar próximas aos terminais de contêineres, pela facilidade logística de produzir e colocar a produção em navios para entrega em outras regiões.

Entre as vantagens do terminal de contêiner de Itaguaí, está a profundidade da Baía de Sepetiba, permitindo o atracamento dos maiores navios de contêiner que circulam hoje na logística internacional marítima – o que inclusive já ocorre. Outra vantagem é o fato de o terminal não estar engargalado por uma área urbana, como ocorre nos Portos do Rio e de Santos, o que gera facilidade de acesso e de instalação de atividades econômicas em sua retroárea.



É fundamental também haver um plano para o desenvolvimento do terminal e da região que leve em conta a questão ambiental e as atividades econômicas tradicionais existentes. Igualmente fundamental é haver um planejamento portuário no estado do Rio de Janeiro que favoreça um jogo de ganhaganha entre os principais complexos portuários do estado: o Porto do Rio, o complexo de Itaguaí, o complexo portuário-industrial do Açu, o Porto previsto em Maricá e os demais portos do litoral fluminense.

Com 58km de viagem, a linha N441 liga o Terminal Rodoviário Roberto Silveira no Centro do município de Campos dos Goytacazes à Barra do Açu, no município de São João da Barra.

A mobilidade urbana é o deslocamento de pessoas e bens dentro do espaço das cidades, mediante utilização de veículos, de vias públicas e da infraestrutura disponível e, além disso, seu conceito se apoia em quatro pilares:

•  Integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo;

•  Melhoria do transporte público de passageiros;

•  Estímulo ao transporte não motorizado;

•  Uso racional do automóvel.

O transporte público na cidade do Rio de Janeiro tinha como base o bonde, enquanto a conexão com as cidades da Baixada Fluminense ocorria por meio das diversas linhas de trem que saem até hoje da Central do Brasil. A ligação com Niterói e São Gonçalo era feita por meio de barcas, ou via terrestre, dando a volta na Baía da Guanabara, passando pelo município de Magé.

Foto: Reprodução da internet

A ligação do Rio de Janeiro com o bonde era profunda, dado que foi a primeira cidade na América do Sul que organizou este tipo de serviço, no ano de 1859. Isto permitiu que, atrelado com a construção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, onze anos depois, a expansão da cidade começasse a sair do centro.


A partir de então, as linhas saíam da zona central da cidade e iam tanto para o sul, à então longínqua Gávea, como para o norte, atingindo o pé do Alto da Boa Vista.

Com 4,5km de viagem, a linha turística liga a Estação Carioca à Parada Dois Irmão, localizada em um dos acessos à comunidade do Morro dos Prazeres no bairro de Santa Teresa. O sistema de bondes ainda possui a linha partindo da Carioca à Rua Francisco Muratori, com apenas 2km de extensão entre os dois extremos. A primeira possui 23 paradas, enquanto a segunda possui apenas 5. -  Foto: Reprodução da internet

Este foi o modelo que imperou até os anos 1950, quando o bonde começou a ser substituído, gradativamente, pelo ônibus, que já existia na cidade, mas em menor escala, se comparado com os dias atuais. Havia uma crença de que o transporte sobre pneus era moderno e sinônimo de progresso, vide a construção de milhares de quilômetros de estrada durante o governo Juscelino Kubistchek.



Foi no governo Negrão de Lima (1965 – 1970) que o bonde teve seu fim, sendo totalmente substituído pelos ônibus. A última viagem realizada por um bonde foi no ano de 1967. Desde então, o único sistema que opera na cidade do Rio de Janeiro é o de Santa Teresa, que funciona como transporte dentro do próprio bairro e conexão com o Centro.

Nos anos 1960, durante o governo Carlos Lacerda, no então Estado da Guanabara, foi proposto o Plano Doxiadis, que previa a criação das linhas Amarela, Azul, Lilás, Marrom, Verde e Vermelha. O plano foi criado pelo arquiteto e urbanista grego Constantino Doxiadis, com a intenção de abrir novas linhas do desenvolvimento urbano para a cidade do Rio de Janeiro, com previsão até o século XXI, ou seja, para mais de 40 anos a frente.

Com 31km de viagem, a linha 1487L liga o a localidade conhecida como Usina no bairro da Tijuca, Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro à Praça do Pacificador, no Centro da cidade de Duque de Caxias.

A Linha Vermelha foi a primeira a ser construída em 1992, 27 anos após a apresentação do plano original, sendo concluída e inaugurada em 1994 pelo então Governador Leonel Brizola. Hoje é uma das principais rotas de entrada e saída da cidade, levando o tráfego da Zona Sul e do Centro para a Ilha do Governador e para a Baixada Fluminense e vice-versa.




A Linha Amarela, a segunda a ser construída, foi inaugurada em 1997, cinco anos após a abertura do primeiro trecho da Linha Vermelha e 32 anos depois da criação de seu plano original. Hoje é batizada de Avenida Governador Carlos Lacerda, em homenagem ao governante que encomendou o projeto. Esta via liga a região da Barra e Jacarepaguá à Zona Norte, integrando-se com a Avenida Brasil e a Linha Vermelha, além das diversas saídas para os bairros que por ela são cortados.

Com 37km de viagem, a linha 2740D liga o Parque Garota de Ipanema em Copacabana, Zona Sul da cidade do Rio de Janeiro à Praia de Charitas, na Região Oceânica de Niterói.

A Linha Lilás conseguiu sair do papel, mas não de acordo com seu projeto original. Ela conecta o bairro de Botafogo, na Zona Sul até a Zona Portuária, no Centro. Dela fazem parte a Rua Pinheiro Machado, em Laranjeiras e o Viaduto 31 de Março, sendo estes ligados pelo Túnel Santa Bárbara, importante escoadouro do tráfego da Zona Sul para o Centro. Segundo Doxiadis, esta via não deveria ter interrupções, tais como cruzamentos e sinais de trânsito, todavia, ao longo do percurso na Rua Pinheiro Machado há a presença de diversos cruzamentos e sinais de trânsito, que acabam causando congestionamentos, não permitindo a concretização do projeto tal como deveria ser.




Por fim, segundo o Plano Diretor da Cidade do Rio de Janeiro, datado de 2000, há a previsão de uma ligação entre a Linha Lilás, por meio do Viaduto 31 de Março, até a Linha Vermelha, por meio do Viaduto Engenheiro Paulo de Sousa Reis, que sai da Avenida Francisco Bicalho. Contudo, tal obra ainda não foi realizada. 

Com 226km de viagem, a linha 40 liga o Terminal BRT Jardim Oceânico na Barra da Tijuca, Zona Oeste da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal Paulo da Portela, localizado na Zona Norte da cidade do Rio de Janeiro. Entre os dois extremos, a linha realiza o Serviço Expresso, atendendo a 13 estações.

As linhas Azul e Verde, assim como a Linha Lilás, teve trechos construídos, mas não como previa o Plano Diretor. A Azul teve seu trajeto alterado, servindo atualmente para veículos do Corredor BRT Transcarioca. Já a Verde, denominada Avenida Pastor Martin Luther King Jr, não é bem uma via Expressa nos moldes do plano.

Por fim, a linha Marrom, tampouco saiu do papel até o presente momento.




O transporte sobre trilhos na Região Metropolitana do Rio de Janeiro tem seu início no Império, com Dom Pedro II e Visconde de Mauá, quando estes iniciam as obras da primeira ferrovia brasileira, ligando o atual município de Magé a Petrópolis, em 1854.

Em 9 de fevereiro de 1855, o governo imperial celebrou um contrato com o inglês Edward Price, para construção da primeira seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II, que ligaria o município do Rio de Janeiro a atual Baixada Fluminense. O objetivo do projeto era conectar as diversas regiões do país a então capital do Império.

A história da rota noturna sobre trilhos entre as duas maiores cidades do Brasil remonta a 1949, quando uma composição desembarcou no Brasil, vinda dos Estados Unidos, e ganhou o nome de Santa Cruz. Na época, ela partia da Estação Roosevelt, ou da Luz, no centro de São Paulo, em direção à Estação Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Tratava-se de uma opção sofisticada que, com o passar das décadas, ficou cara demais. A linha pública foi interrompida pela primeira vez em 1991 e, no mesmo ano, um consórcio privado venceu uma concorrência para explorá-la em formato de concessão por dez anos. Reformado, e rebatizado como Trem de Prata, voltou a circular em 1994 com partidas semanais, nessa fase entre as estações Barra Funda, em São Paulo, e Barão de Mauá, também chamada de Leopoldina, no Rio de Janeiro. Em seus últimos tempos, houve ocasiões em que o Trem de Prata realizou o percurso Rio-São Paulo com menos de dez passageiros em seus vagões. A derradeira viagem ocorreu em 29 de novembro de 1998.

Foto: Reprodução da internet

Na primeira parte, almejava-se ligar os estados de São Paulo e de Minas Gerais, a partir do Vale do Paraíba. Em Minas Gerais, a estrada de ferro seguiria pelo Vale do Rio das Velhas, onde se encontraria com o Rio São Francisco, fazendo a conexão com o sistema fluvial presente, ligando o sul e o nordeste do país.




As obras tiveram início em junho de 1855 e foram concluídas em março de 1858, portanto, em menos de três anos. Neste primeiro trecho, foram construídas cinco estações, ligando a atual Central do Brasil até o atual município de Queimados, com 48 quilômetros de extensão. Posteriormente, em 1861, a expansão chegou até Paracambi, onde foi iniciado um novo ramal, com destino a São Paulo. Na segunda metade do século XIX, no ano de 1859, foi inaugurado o ramal Deodoro e em seguida, no ano de 1878, o ramal Santa Cruz, que servem até hoje como os trens suburbanos da estrada de ferro.

GE AC44i #3411-1 da MRS liderando composição carregada em Chaperó, Itaguaí/RJ - Foto: Reprodução da internet

O ramal Santa Cruz, que corta a capital do Centro até o bairro homônimo, deveria ser estendido até Angra dos Reis, sendo conhecido como “ramal de Angra”. Todavia, a expansão chegou somente até Mangaratiba, em 1914, e foi desativada em 1982. Atualmente, os trilhos que saem de Santa Cruz para seguir até a Costa Verde estão abandonados.




Todo este projeto de expansão ferroviária tinha como objeto maior a mobilidade de passageiros e cargas que vinham do interior do país para os portos na então capital, o Rio de Janeiro. De Minas Gerais, o minério que era extraído do subsolo e do Vale do Paraíba, no interior fluminense e de São Paulo, os grãos de café. Produções estas que eram exportadas para a Europa e os Estados Unidos através dos portos de Guaíba (atual porto de Itaguaí/Sepetiba), Magé (porto de propriedade do Visconde de Mauá e atualmente abandonado) e do Rio de Janeiro, no centro da capital.

Ponte rodoferroviária sobre o Rio Paraíba do Sul. Ligação entre os distritos de Barão de Vassouas e Barão de Juparanã

O transporte Rodoviário

Caracterizado por ser um modelo com predominância dos ônibus, estes veículos utilizam motor à combustão, em sua maioria abastecidos com diesel e tem uso terrestre. Comparando com o modelo ferroviário, o rodoviário tem vantagens nas viagens de curta e média distância, além de flexibilidade por circular dentro da área urbana e, por fim, ter um custo de implementação menor. Basta uma via pavimentada, ou de terra, além do próprio ônibus, para que o sistema possa funcionar.

Com 39km de viagem, a linha 524B liga o Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle, no Centro da cidade do Rio de Janeiro à Nova Aurora, no município de Belford Roxo, onde havia o Terminal Rodoviário José Gonçalves Gandra. A linha possui ainda saídas do bairro Santo Antônio da Prata.
Foto: Reprodução da internet

Este modelo serve, principalmente, para alimentar outros modais, como o trem e o metrô, por exemplo.



Todavia, exatamente por ter alta flexibilidade, o modelo rodoviário não permite que haja desenvolvimento econômico por onde passa. Por correr o risco de ter seu trajeto alterado, assim como seus pontos de parada, não há como prever se a abertura de um novo negócio, por exemplo, esperando o fluxo de passageiros que por ali irão passar, será um sucesso.

Além disso, por ser um veículo desconfortável, em comparação com os trens, o ônibus também não permite a mobilidade adequada da população por todo o perímetro urbano. Portanto, caso os polos geradores de emprego estejam localizados em apenas uma região, a tendência é de maior adensamento urbano em torno destas localidades, deixando a periferia mais vazia, havendo, então, maior opção pelo modelo rodoviário.



O Transporte Ferroviário

O modelo ferroviário se diferencia por diversos fatores, o primeiro é a necessidade de obras e a exclusividade do leito onde o veículo irá passar, ou seja, os trilhos. Comparado com os ônibus, seu custo operacional é mais baixo, apesar de não ter a mesma flexibilidade, já que, para operar, necessita de estações.

Com 33km de viagem, o Ramal de Belford Roxo liga a Central do Brasil ao Centro do município de Belford Roxo. Entre os dois extremos, a linha faz parada em 19 estações. A linha possui ainda a versão "Expresso", atendendo a 10 estações.
Trem passando pelo bairro da Pavuna- Foto: Reprodução da internet

Por possuir pontos fixos, o modelo ferroviário proporciona o desenvolvimento da economia do local por onde passa, pois há a certeza de movimento dos passageiros, possibilitando a abertura de novos negócios e moradias.



O trem urbano é um veículo de transporte de passageiros operado sobre trilhos, movido por eletricidade. Vem sendo utilizado em diversas regiões do mundo para cobrir extensas áreas urbanas. Sua principal vantagem é levar milhares de passageiros, ao mesmo tempo, por grandes distâncias, em curto período de tempo, se comparado com o transporte rodoviário. Todavia, por ter menor flexibilidade, há como ponto negativo principal uma maior necessidade de transbordo.

Estação Metrô Cinelândia - Foto: Reprodução da internet

O metrô é uma das experiências de transporte urbano mais antigas, datando do século XIX, no ano de 1863, com origem em Londres. Para sua diferenciação sobre os demais meios de transporte, existem três características principais:

• Ser elétrico;
• Ser independente dos demais sistemas de transporte;
• Ter frequência constante.



Por ser um meio de transporte que, na maioria das vezes, circula pelo subterrâneo das cidades, possui uma flexibilidade muito maior para atingir os mais distintos pontos, diferente do trem urbano. Todavia, para minimizar custos das obras, algumas linhas, como por exemplo, a Linha 2 do Rio de Janeiro, são na superfície.

Metrô Rio - Composição na Linha 2 chegando à Estação Irajá - Foto: Reprodução da internet

Este meio de transporte também se qualifica por ser um modelo mais caro que os demais. Todavia, pelo fato de ser um sistema independente e possuir uma constante frequência entre os trens, possui grande eficiência operacional, o que faz valer a pena sua construção. O metrô, assim como o trem, pode carregar uma grande quantidade de passageiros de uma única vez, permitindo assim uma maior e mais rápida mobilidade da população que utiliza o sistema.



O bonde é uma versão antiga do VLT, tendo suas primeiras versões datadas do início do século XIX11, quando eram movidos por tração animal. Após evoluções tecnológicas, passou a ser movido por eletricidade ainda no mesmo século, e em alguns casos a vapor. Geralmente, sua configuração comporta em torno de 30 pessoas, em um carro aberto, circulando por trilhos e compartilhando a via com os demais veículos.

VLT Carioca - L1 Praia Formosa x Santos Dumont - Praça Mauá - Foto: Reprodução da internet
A Avenida Rodrigues Alves foi inaugurada em 1910, durante a gestão do Presidente Nilo Peçanha. A avenida foi construída em virtude das obras de construção do Cais da Gamboa, tendo sido projetada para atender ao movimento de veículos de carga que entravam e saíam do cais. Atualmente, sua principal função é escoar o tráfego proveniente da Avenida Brasil e da Ponte Rio–Niterói até o Túnel Prefeito Marcello Alencar e vice-versa.

O VLT é um transporte sobre trilhos de capacidade menor que o metrô e o trem urbano, mas comparável ao ônibus, até mesmo por circular na via terrestre, sem necessidade de abrir túneis subterrâneos para sua operação.



Os modelos mais modernos não necessitam de cabos suspensos para sua alimentação elétrica, dando mais segurança e confiabilidade ao sistema. Também pode ser considerado como uma evolução do bonde. Além disso, por ser menor e mais ágil que os transportes sobre trilhos convencionais – trem e metrô –, pode facilmente substituir os ônibus em determinadas regiões.

Atualmente, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro está implementando o VLT no Centro, principalmente na Zona Portuária, como modo de desafogar o trânsito da região, com a proposta de retirar milhares de ônibus que por ali circulam diariamente. Por ser elétrico e sobre trilhos, ainda possui a vantagem de não emitir gases poluentes e preservar o asfalto – sem necessidade de trocar a malha asfáltica a cada certo período de tempo por conta do desgaste.



O Transporte Aquaviário

O modelo aquaviário é representado pelas barcas que fazem a travessia da Baía de Guanabara. É uma embarcação marítima apropriada para levar passageiros e cargas.

Terminal de Charitas - Barcas Charitas x Praça XV - Foto: Reprodução da internet
Com 8,5 km de extensão entre os dois pontos, a linha liga o Terminal da Praça XV, localizado no Centro da cidade do Rio de Janeiro ao Terminal de Charitas, localizado na Região Oceânica de Niterói.

Atualmente é operada pela concessionária CCR Barcas, que opera linhas entre a Praça XV, no centro do Rio de Janeiro e a Ilha de Paquetá, Cocotá (Ilha do Governador) e Niterói (Charitas e Araribóia).



Além disso, há também linha uma linha entre Mangaratiba, Angra dos Reis e Ilha Grande, na Costa Verde.

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Entre a Metrópole e a Costa do Sol - Estrada de Ferro de Maricá

A Estrada de Ferro Maricá teve seu primeiro trecho inaugurado em 1887 e foi desativada em 1964.

Trem em Maricá nos anos 1940 - Foto: acervo Maria P. A. Silva

Em seu período de plena atividade ligou os municípios de Niterói a Cabo Frio. Hoje, já não existem trilhos, apenas algumas antigas estações, pontes e caixas d’água.

Túnel que ligava Inoã à Calaboca - Foto: Reprodução da internet

Os municípios de Maricá, Saquarema, Araruama, São Pedro da Aldeia e Cabo Frio que hoje pertencem a Região dos Lagos estiveram ligados através da Estrada de Ferro Maricá. Esta região, hoje conhecida por sua vocação turística, foi de fundamental importância no abastecimento de mercadorias para as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. A ferrovia transportava cargas e pessoas, integrando e promovendo o desenvolvimento da economia da região

A Região dos Lagos, hoje também chamada Costa do Sol, abrange vários municípios das Baixadas Litorâneas. Situada no Leste Fluminense, tem forte vocação turística, com seus atrativos naturais. Mas nem sempre foi assim. Em meados do século 18, a sua principal vocação era agrícola. Na época, as ferrovias começaram a ser construídas no Rio de Janeiro e, no século 19, a Estrada de Ferro Maricá (EFM) teve seu primeiro trecho inaugurado em 1887, ligando os municípios de São Gonçalo a Maricá, para escoar a produção. Desde então, a ferrovia se tornou o principal meio de transporte da região, proporcionando grande desenvolvimento aos municípios integrados pela estrada de ferro.

A estação de Bacaxá foi inaugurada em 1913, quando do prolongamento da ferrovia até Araruama. (Arquivo Raízes de Minha Terra Saquarema – Herivelto Bravo Pinheiro)

A demanda por alimentos fez com que o município de Maricá, um dos responsáveis por parte do abastecimento de Niterói e Rio de Janeiro, abandonasse o transporte de mercadorias por tropas de mulas pelas restingas e serras. Somente em 1894 foi inaugurado o trecho que faltava até o centro de Maricá; em 1900, foi inaugurado outro prolongamento até Neves (São Gonçalo), e mais um de Maricá até Manuel Ribeiro, concluído em 1901.

Em 19 de junho de 1911, foi fundada em Paris a “Compagnie Generale de Chemins de Fer dês Etats Unis du Brèsil” com o objetivo de investir cerca de um milhão de francos nas estradas de ferro brasileiras. A partir de 1913, a companhia Francesa recebeu a concessão da Estrada de Ferro Maricá bem como se tornou responsável pela construção do prolongamento até Araruama.

A Usina Santa Luiza foi uma das maiores do Rio de Janeiro, perdendo apenas para uma do município de Campos dos Goytacazes. - Foto: Arquivo Herivelto B. Pinheiro

Esta companhia foi responsável por inúmeras melhorias na ferrovia e conseguiu em pouco mais de um ano completar o prolongamento da estrada de ferro. O trem se tornara o meio de transporte mais eficiente da região. Em volta das estações o comércio se expandia; surgiam novas ruas e casas. Em Saquarema, a indústria açucareira impulsionou a economia durante todo o período em que a Estrada de Ferro Maricá existiu. Isso porque, em Sampaio Corrêa, distrito de Saquarema, estava instalada a usina Santa Luiza, a maior usina de cana-de-açúcar da Região dos Lagos.

A estação de Sampaio Corrêa foi inaugurada em 1° de maio de 1913, mas antes, em 1912 já havia sido inaugurada a estação Tingui, cujo nome foi mudado para Mato Grosso. Além desta foram criadas naquele ano as estações Nilo Peçanha (que se chamava Ponta Negra) e a estação Quintino Bocayuva, que teve o nome alterado para Bacaxá.

O que restou da Usina são duas torres e algumas edificações no meio do pasto. (Foto: Edmilson Soares)

Sampaio Corrêa era uma estação próspera, devido à Usina Santa Luiza que, durante as décadas de 30, 40 e 50, sob a administração do senador Durval Cruz, industrializava açúcar para exportação. A Usina possuía um trem de sua propriedade composto por uma locomotiva a vapor e oito vagões plataforma que atendia sua produção. A utilização era feita por um maquinista e um foguista da Usina e um supervisor da Estrada de Ferro Maricá. O trajeto era feito diariamente da estação ferroviária de Sampaio Corrêa até o posto telefônico de Jundiar (em direção a Bacaxá) em uma distância de 4 km.

Este percurso era feito na linha da Estrada de Ferro Maricá (EFM) que ali existia um entroncamento para Tingui com 3 km de distância. Este percurso era realizado em linha de trem de propriedade da Usina Santa Luiza, que durante a safra solicitava ainda 24 vagões, divididos entre 20 e 30 toneladas cada, para transportar sua produção de açúcar com destino a Niterói.

Foto: Estrada de Ferro de Maricá

Em 1913, a ferrovia chegou em Araruama, para escoamento da produção de sal e, em 1914 a Iguaba Grande. Porém, o último trecho, entre Iguaba Grande e Cabo Frio, passando por São Pedro da Aldeia, somente foi inaugurado em 1937, depois da Revolução de 30, no governo Getúlio Vargas, quando a EFM foi encampada e passou a ser administrada pelo governo federal.

A partir de 1943, a EFM foi incorporada à Estrada de Ferro Central do Brasil, também federal, gerando outras melhorias. Porém, um golpe fatal na evolução das ferrovias viria a seguir, na década de 50, quando várias rodovias começaram a ser construídas e asfaltadas em todo o país.

O Governo Federal deu início a uma política de priorização do transporte rodoviário em detrimento do ferroviário, para incentivar as novas indústrias ligadas ao setor automotivo que estavam se instalando no Brasil. Foi assim que nos anos 1950 foi dado inicio às obras de asfaltamento da Rodovia Amaral Peixoto, ligando Niterói à Macaé. A pavimentação da rodovia permitiu o acesso mais fácil e rápido aos municípios da Região dos Lagos e se tornou uma alternativa mais competitiva em relação ao transporte ferroviário. Assim, a velha Estrada de Ferro Maricá deixou de ser a única forma de transporte da região, enfrentando a concorrência das empresas de transporte rodoviário.

Apesar de ter um custo maior, o transporte rodoviário era mais rápido e dinâmico, podendo oferecer novos trajetos aos usuários e ao transporte de carga. Com isso, a ferrovia foi considerada pelo governo como ‘antieconômica’ e deveria ser desativada.


Linha do tempo da ferrovia:

Em 1888 A E. F. Maricá teve o seu primeiro trecho aberto , ligando as estações de Alcântara e Rio do Ouro.

Em 1889 chegou a Itapeba;
Em 1894 chegou a Maricá;
Em 1901 chegou a Manuel Ribeiro;
Em 1901 Nilo Peçanha, como Presidente da Província do Rio e também da República, conseguiu a união da linha com a Leopoldina na estação de Neves, construída para esse entroncamento, e do outro lado prolongou a linha até Iguaba Grande;
Em 1912 a linha foi vendida à empresa francesa Com. Generale aux Chemins de Fer;
Em 1933 o Governo Federal encampou a ferrovia;
Em 1936 o governo prolongou até Cabo Frio, onde se embarcava sal das salinas das praias;
Em 1943 a E. F. Marica foi passada para a Central do Brasil;
Em fins dos anos 1950 passou para a Leopoldina, onde os trens passaram a sair da estação de General Dutra, em Niterói, entrando no ramal em Neves;
Em janeiro de 1962 parou o trecho Maricá-Cabo Frio.
Em 1964 parou o trecho Virajaba-Maricá.
Em 1965, somente seguiam trens de subúrbio ligando Niterói a Virajaba, com o resto do ramal já desativado.
A ferrovia foi finalmente erradicada em 31/01/1966.



O desenvolvimento de São Gonçalo

O desenvolvimento de São Gonçalo e a fixação de seus principais logradouros atuais deveu-se, sobretudo, aos caminhos de ferro (trens e bondes) que existiram por cerca de cem anos, a partir da segunda metade do século XIX.

Tudo começou com a Estrada de Ferro de Niterói a Campos, prosseguiu com a Estrada de Ferro Maricá, destacou-se com a Tramway Rural Fluminense, desenvolveu-se com a Companhia Cantareira e Viação Fluminense e teve um pequeno aporte com o ramal férreo do Porto da Madama, e outros dois em Guaxindiba, o primeiro unindo a fazenda do comendador Carlos Gianelli ao porto da Ipuca (atual Jardim Catarina) e o segundo ligando a fábrica de Cimento Mauá às jazidas calcárias em São José, Itaboraí.

Estação Porto da Madama em 1982 (O Globo, 2/5/1982)

Estas três estradas de ferro não eram abertas ao público:

• a do Porto da Madama só escoava produtos de/para o Porto do Gradim;
• a de Guaxindiba apenas atendia à fazenda;
• e a da Companhia Nacional de Cimento Portland era exclusiva de transporte de minérios.

Tudo virou pó, literalmente, durante o século XX e no princípio do século XXI.

A Fábrica de Cimento Mauá em 1952. Notável o ponto terminal do ramal da fábrica, com diversos vagões estacionados, no centro da fotografia. A linha parece vir da esquerda da fotografia - Foto do Roteiro Rodoviário Fluminense, 1953)

Estações da Estrada de Ferro de Maricá

Estação Neves

Era da estação de Neves que saía o ramal rumo a Maricá e Cabo Frio. Estava localizada à beira mar, com os escritórios e instalações para passageiros e e carga.

Estação de Neves, anos 1930 - Foto: Acervo Cleiton Pieruccini

A linha seguia pela rua até cruzar com a Leopoldina, até por volta de 1963 quando foi firmado um acordo entre as duas ferrovias, permitindo que os trens da E. F. Maricá utilizassem a estação General Dutra em Niterói.

Com a desativação dessa linha, o prédio serviu de quartel e depois abrigou a 73ª DP. Agora serve de arquivo e carceragem para a polícia. Ao sair da estação, o trem percorria um pequeno trecho da linha Niterói-Itaboraí até um desvio, onde seguia até Maricá.

Linha da Leopoldina em Neves no anos 1950 - Foto: Reproduçã da internet

Essa era uma das linhas operadas, no caso até 2006, precariamente pela Flumitrens/CENTRAL.

Próximo à estação de Neves, ficava o desvio ferroviário para a E. F. Maricá, hoje rodoviário, em Vila Lage. Não há ali vestígios da ferrovia, pois tudo foi asfaltado. Neves não fazia parte da linha do litoral, ficava apenas perto. Era Neves o ponto inicial da E. F. Maricá.


Estação Sete Pontes

A estação de Sete Pontes foi inaugurada em 1942. Deu o nome a um dos distritos do município de São Gonçalo. Ao lado da estação ficavam as oficinas da E. F. Maricá. Mesmo após a erradicação da linha, a oficina sobreviveu até o início dos anos 1990, quando teve seus trilhos arrancados. Não demorou muito para que o complexo fosse ocupado por diversas famílias.

Oficinas de sete Pontes - Foto: AF Trilhos do Rio

No pátio da oficina existiam um galpão, um girador de locomotivas, uma escola de aprendizes, a residência do engenheiro-chefe e a estação, inaugurada na década de 1940.

Estação Raul Veiga

A estação foi inaugurada em 1888, com o nome de São Gonçalo. Em 1917 ainda possuiria este nome. Somente depois, veio o nome de Raul Veiga. Da estação de Raul Veiga, do Ramal de Cabo Frio, situada em São Gonçalo, no bairro de mesmo nome, vizinho a Alcântara, existe ainda o prédio original, na entrada de uma favela, e o prédio favelizado e descaracterizado, porém ostentando claramente o nome da estação em sua fachada.

A estação, espremida entre inúmeras casas, em 2008. Foto Cleiton L. L. Pieruccini

A favela ocupa o antigo leito da Linha do Litoral, que foi erradicada e seus trilhos retirados. O local onde passavam os trilhos possui um órgão da Secretaria de Obras da Prefeitura de São Gonçalo. Em São Gonçalo, existe uma grande avenida chamada Maricá, que percorre um trecho de cerca de 3 km do antigo leito, com respeito à antiga faixa ferroviária, que ainda é terreno federal.

A estação, espremida entre inúmeras casas, em 2008. Foto Cleiton L. L. Pieruccini

Depois da favela em Raul Veiga, há outros trechos de quilômetros sem ocupação do leito, onde há ruas em leito natural até chegar na Estrada Santa Izabel. Essa linha tinha diversas paradas ao longo de São Gonçalo, uma delas é o nome de uma localidade, Parada São Jorge, no bairro Sacramento.

A estação de Raul Veiga, ainda ativa, em 1920. Foto cedida por Wanderley Duck

O "vai e vem" de Ipiíba

O distrito gonçalense de Ipiíba já pertenceu à Itaipu. A então freguesia de São Sebastião de Itaipu (Elevada a essa categoria no ano de 1819) e era composta por quatro engenhos, entre eles o Engenho do Roçado. Em Ipiíba está um dos marcos históricos da cidade, a Fazenda Nossa Senhora da Boa Esperança.

Curioso é que nesta época havia duas Ipiíbas: A Pequena, onde ficava a fazenda
e a Ipiíba dos Mineiros, atual a Fazenda dos Mineiros.

Quando São Gonçalo teve sua emancipação declarada, em 1890, o novo município se constituía do distrito-sede e das freguesias de Nossa Senhora da Conceição do Cordeiro e de São Sebastião do Itaipu. Mas, dois anos depois, São Gonçalo voltava para as terras de Niterói e as duas freguesias foram retomadas para as mãos niteroienses.

E depois de muitas campanhas contra a arbitrária decisão do governo estadual da época, São Gonçalo voltava a ser município, mas sem Itaipu e N.Sra da Conceiçao. Mas, só a partir de 1929 é que São Gonçalo consegue plenos direitos de exercer a sua municipalidade. E em 1943, após uma nova divisão territorial, Itaipu ficou de vez com Niterói. Restou a São Gonçalo o distrito de Ipiíba, que já foi servida com o serviço de trens.

Estação Ipiíbas servindo de moradia - Foto: Rodrigo Silva

A Estação foi inaugurada com o nome de Santa Izabel, mas depois passou a se chamar pelo nome do distrito.


Estação Maracioba

A parada de Maracioba foi inaugurada com o nome de Sacramento. 

Prédios da vila ferroviária em Maracioba - Foto Cleiton Pieruccini

Em 1939 uma sucessão de acidentes e falhas marcaram a ferrovia e a estação, que esteve entre os noticiários. O Jornal O Estado de São Paulo publicara no dia 3 de janeiro daquele ano uma falha técnica na altura da estação Sacramento. Os 35 passageiros que eram conduzidos tiveram que aguardar pela outra composição até o início da noite, quando chegou outra automotriz, essa bem mais velha que a anterior.

Uma hora após deixar a licalidade, a automotriz tombou ao lado da ferrovia na descida da localidade conhecida como calaboca. Alguns passageiros que sairam ilesos, tentavam socorrer os seus companheiros que estavam feridos. 

Atualmente apenas o serviço de ônibus atende à região antes atendidda pela ferrovia.


Estação Virajaba

A estação de Virajaba foi inaugurada com o nome de "Serra" e em data não determinada passou a se chamar Rio de Ouro.

A estação ativa em 1962 - Foto: Carlos Alberto de Souza Barros

Foi estação terminal de um trem de subúrbio que partia de Niterói a partir pelo menos de novembro de 1964 até pelo menos outubro de 1965, quando o restante da linha, para a frente da estação, já estava desativada.

Trem de passageiros na estação de Virajaba em 1962 - Foto: Carlos Alberto de Souza Barros

O prédio e uma caixa d'água ainda existem, servindo como bar e moradia.

A antiga estação em 2008 - Foto: Cleiton Pieruccini

Estação Santa Eulália

A estação de Santa Eulália foi inaugurada em 1929. O velho prédio da estação de Santa Eulália às margens da Rodovia RJ-106 depois da desativação da ferrovia teve vários usos: foi armazém, depósito e depois de adquirida pela mineradora, servindo de alojamento e escritório.

A antiga estação em 2010 -  Foto: Cleiton Pieruccini

Atualmente sobrevive como moradia e está extremamente descaracterizada. As janelas foram substituídas por outras, já não há mais plataforma e as tradicionais telhas francesas trocadas pelas de amianto.

A antiga estação em 2010 -  Foto: Cleiton Pieruccini

A casa do chefe da estação está de pé, também descaracterizada.

Estação Calaboca

A estação de Calaboca foi inaugurada em 1940 e desativada em 1964. Até 2009 o prédio estava abandonado dentro de um pasto em estado deplorável. Além dela havia um túnel distante mais ou menos 400 metros.

Estação abandonada de Calaboca

A estação estava numa área que foi anexada ao Parque Estadual da Serra da Tiririca em 2007. A antiga estação ficava em meio a várias mangueiras.

Estação Calaboca deteriorada em 2009

O local foi cercado, e uma porteira foi instalada há pouco tempo. Todos os vestígios da estação foram retirados do local.

Estação Calaboca Abandonada -Foto: Linha Auxiliar

A iniciativa popular para se construir uma ferrovia em Maricá

A Estrada de Ferro de Maricá fnasceu pelo desejo de pessoas empreendedoras radicadas na cidade que investiram suas economias para facilitar o escoamento de mercadorias entre Niterói, naquela época capital da província.

Importante ressaltar que antes de existir a estrada de ferro, os condutores de cargas tinham muita dificuldade, pois transportavam as mercadorias através de carros de boi ou em lombos de cavalo, e muitas vezes a estrada de chão ficava intransitável. Como o período foi de expansão do Capitalismo no mundo e o principal meio de transporte inventado na época, capaz de levar grandes quantidades de matérias-primas em menor custo e deslocar pessoas era o trem, então, em 1887 este grupo de maricaenses optou pelo ideal de construir a estrada de ferro.

Destaca-se que em certo momento das obras os recursos financeiros faltaram, mas com a contribuição de simpatizantes, o sonho da estrada ferroviária se concretizou. O empreendimento tornou-se lucrativo e se expandiu com a construção de outras estações locais, como por exemplo, Buriche, em Itapeba, Manoel Ribeiro, parada JMS e estação Nilo Peçanha, em Jaconé.


Estação Inoã

A ferrovia E. F. Maricá chegou à estação de Inoã em 1894. Foi prolongada sucessivamente até 1936, quando atingiu seu ponto máximo em Cabo Frio. Em 1964, o trecho que passava por Inoã foi finalmente desativado, quando já era operado pela Leopoldina.

Pátio da estação de Inoã (ou Inohan, na época) - Foto: Acervo Claudio Falcão

A estação foi demolida. "Em seu lugar foi erguido um outro prédio. A casa do agente da estação esta de pé, alguns metros adiante, servindo como moradia.

A ex-casa do chefe da estação em abril de 2009 -  Foto: Cleiton Pieruccini

O prédio público no local da estação é uma escola estadual. Alguns metros adiante se encontra uma velha casa do chefe da estação, já bastante deteriorada.


Estação Buriche

A parada Buriche não tem data de inauguração conhecida. Ainda existia em 1960 e servia apenas como parada intermediária.

Parada de Buriche nos anos 1940 -  Autor desconhecido

Estação de Itapeba

A estação de Itapeba foi inaugurada em 1889. A estação já existia em 1893, um ano antes da linha ser inaugurada naquele trecho - as duas estações imediatamente anterior e posterior, Inoã e Maricá, foram, pelo menos oficialmente, inauguradas no ano seguinte, 1894. A ferrovia foi prolongada sucessivamente até 1936, quando atingiu seu ponto máximo em Cabo Frio.

Casa de turma no meio de outras construções em Itapeba. Apesar de extremamente descaracterizada, mantém no dístico o escrito "B TURMA" - Foto: Cleiton Pieruccini

Em 1919, houve uma revolta em Maricá dos usuários da ferrovia tendo como um dos motivos a supressão de duas paradas - justamente Itapeba e Camburi. A polícia teve de intervir. A parada de Maricá era muito distante da anterior (Inoã, 14 km antes) e Manuel Ribeiro (11 km depois), deixando possivelmente muita gente à mercê de ter de caminhar muito para pegar o trem nesses intervalos.

Em 1964, o trecho que passava por Itapeba foi finalmente desativado, quando já era operado pela Leopoldina. O prédio de uma antiga casa de turma ainda existia em 2008 e servia de moradia. A estação foi demolida. A casinha de turma ficava bem próxima à praça de Itapeba e perto da Rodovia Amaral Peixoto (RJ-106).


Estação Maricá

A ferrovia E. F. Maricá chegou à cidade que lhe deu o nome, Maricá, em 1894. Em 1964, o trecho que passava por Maricá foi finalmente desativado, quando já era operado pela Leopoldina. A estação foi demolida. Em seu lugar foi colocado um busto do Conselheiro Macedo Soares.

A estação de Maricá, sem data - Foto:  Revista Maricá Já

Em 2008, a Prefeitura se arrependeu e reconstruiu o a estação baseada em fotos antigas, para abrigar a Secretaria de Turismo. A réplica foi inaugurada no fim de 2016. Está funcionando como Secretaria de Turismo, Lazer, Indústria e Comércio.




Estação Camburi

A Parada Camburi foi construída e inaugurada em 1894. Em 1919 houve uma revolta praticada pelo moradores após a decisão de desativação da Parada Camburi. Com a desativação, os moradores tiveram que caminar até as demais estações, com distâncias de 11 km até Manoel Ribeiro e 14 km até Inoã.

Em 1964 todo trecho da linha foi desativado.


Estação Manoel Robeiro

A estação de Manuel Ribeiro foi inaugurada em 1901, quando se prolongou a linha até ela. Em Manoel Ribeiro localizava-se uma das principais fazendas de Maricá, empregando um enorme contingente de pessoas e desenvolvendo um pequeno núcleo urbano.

A estação, em 1910 - Foto: Eduardo Margarit

Nesta localidade era produzida uma grande quantidade de laranja transportada pela ferrovia.

Fechada em 1962 com aquele trecho da linha, o prédio existe até hoje, servindo como moradia. A estação ficava ao lado esquerdo da antiga rodovia RJ-5, Tribobó-Macaé (1953). A estação de Manoel Ribeiro, que já se chamou Itapeteiú, continua de pé, às margens da atual RJ-106 servindo como moradia (apesar de estar escrito Cooperativa Agropecuária).

A estação em abril de 2009 - Foto: Cleiton Pierucini

A velha caixa d'água foi adaptada e tornou-se uma residência. Logo após deixar a estação em direção a Cabo Frio, a linha atravessava o rio de mesmo nome da estação. Hoje só o que resta deste pontilhão é uma das cabeceiras camufladas pelo mato.

Manoel Ribeiro, segundo o livro A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro, era o local de encontro dos trens que partiam de Cabo Frio e General Dutra (Niterói):

Em 1959, partia um trem de General Dutra às 6:00h com chegada a Cabo Frio às 15:00h.
No mesmo dia partia uma composição de Cabo Frio às 6:45h, com chegada a General Dutra às 13:48h. Os cruzamentos se davam em Manoel Ribeiro.


Estação Nilo Peçanha (Estação Tinguí)

A estação de Nilo Peçanha foi inaugurada em 1913 com o nome de Tingui. Em 1917 o nome já era Nilo Peçanha. A estação foi fechada em 1962 com aquele trecho da linha.

Inauguração da estação de Tinguy em 1º de maio de 1913 - Foto: O Malho, 10/5/1913

O local da estação Nilo Peçanha ficava próximo ao encontro das estradas de Ponta Negra e da RJ-118 (que liga Ponta Negra a Jaconé, em Saquarema). Da última estação em solo maricaense nada mais resta além de uma caixa d'água às margens da RJ-118.


Estação Sampaio Corrêa (Estação Mato Grosso)

A estação de Mato Grosso foi inaugurada em 1913, quando do prolongamento da ferrovia até Araruama. Em 1924, o nome da estação foi alterado para Sampaio Correa.

A estação nos anos 1930 - Foto: Acervo Claudio Marinho Falcão

De qualquer forma, a estação e o povoado passaram mais tarde a se chamar Maranguá, nome que foi revertido em 1946, quando o então o 3° distrito de Maranguá passou a se chamar novamente Sampaio Correia.

Jornal O Estado de S. Paulo, 14/9/1924

Em 1973 foi fechada a usina de açúcar de Sampaio Correia, que aliás tinha sua própria ferrovia, encerrando a atividade açucareira na região e fazendo-se ampliar ainda mais a atividade pecuária. Esta usina, que se chamava Santa Luzia (Sampaio Correia era o distrito), chegou a ser a segunda maior produtora de cana-de-açúcar do Estado do Rio de Janeiro.

Usina em Sampaio Correa, nos anos 1950 - Foto: Enciclopedia dos Municípios Brasileiros

A usina de Sampaio Correia ficava do lado direito da RJ-5 (Tribobó-Macaé), em 1953. 1 km antes de se atingir a vila, que a rodovia cortava 800 metros após, a rodovia cruzava em nível com os trilhos da estrada de ferro particular da usina. A estação de Sampaio Correia já foi demolida há tempos. O que resta de mais relevante por ali são as ruínas da antiga usina de cana de açúcar que era servida por um desvio da EFM.


Estação Bacaxá

A estação de Bacaxá foi inaugurada em 1913, quando do prolongamento da ferrovia até Araruama. Foi ponta da linha por alguns meses até os trilhos chegarem a Araruama em dezembro.

Pátio e estação de Bacaxá e parte da vila, em 1961 Foto: - Eduardo Margarit

As principais mercadorias que embarcavam na estação Bacaxá eram: limão, galinhas, bois e porcos, procedentes das muitas fazendas que existiam na região. Os moradores de Saquarema utilizavam o trem para ir a Niterói ou então de lá, chegar ao Rio de Janeiro através das barcas.

A estação de Bacaxá em 1929 - Foto: O Malho,19/10/1929

Estação Ponte dos Leite

A estação de Ponte dos Leite foi inaugurada em 1914, um ano após ser implantado o prolongamento da E. F. Maricá que chegou até Araruama.

prédio da estação em 2000 - Foto: Autor desconhecido

Na localidade de Ponte dos Leite, distrito de Araruama, se instalaram algumas indústrias para o beneficiamento do sal e fabricação de cal, gesso e barrilha junto a ferrovia. Segundo moradores, Ponte dos Leite possuía atividades comerciais mais intensas do que o próprio centro da cidade de Araruama.

A estação em outubro de 2010 -  Foto: Cleiton Pieruccini

Quando a ferrovia foi desativada na década de 1960, as indústrias também encerraram suas atividades. Sem possuir um meio de transporte eficiente as indústrias fecharam as portas, deixando muitos desempregados. Com o fim das atividades produtivas em Ponte dos Leite, o comércio também fechou e hoje não existe nem mesmo uma padaria no bairro. Hoje, o prédio da estação, desativado desde os anos 1960, serve como posto médico.


Estação Araruama

A estação de Araruama foi inaugurada em 1913, quando foi implantado o prolongamento da E. F. Maricá que chegou até a cidade.

Automotriz da E. F. Maricá na plataforma da estação de Araruama, em 1940 - Foto: Acervo Marcelo Lordeiro

Estação Iguaba Grande

Na cidade de Iguaba Grande não existem vestígios da linha férrea nem se lamenta o fato de ter sido destruída.

Estação e trem da E. F. Maricá em 1949 - Foto: Cessão Henrique Alberto

Tudo o que existe é uma foto da estação, de um poster que fica largado na Casa de Cultura. Uma antiga casa da ferrovia ainda está de pé também


Estação São Pedro da Aldeia

A estação de São Pedro, depois São Pedro da Aldeia nos anos 1940, foi inaugurada em 1937. Foi fechada nos anos 1960 com a desativação da linha.

A estação de São Pedro da Aldeia após a inauguração em 1937 - Foto: Autor desconhecido

O prédio existe até hoje e em 2006, foi reformado. Foi por muito tempo, depois de sua desativação, terminal rodoviário. Depois de uma reforma em 2007, estava sendo reformada em 2010, sob assistência do IPHAN. Em 2012, já era sede regional do órgão.

Estação de trem de São Pedro abriga o escritório do Iphan - Foto: Divulgação Iphan

Estação Fonseca

O posto telegráfico de Fonseca foi inaugurado em 1941. Por ocasião da Segunda Guerra Mundial, a E. F. Maricá tinha interesse em alcançar a localidade de Macaé.

Prédio da estação em 2009 - Foto: Eduardo Margarit

Para tal, foi criado o Posto Telegráfico Fonseca no Km 156, de onde partiria a linha em direção em Macaé, atravessando as comunidades de Búzios, Rio das Ostras, Barra de São João e Rio Dourado, daí até Macaé, margeando a rodovia.

Ponte Sobre o Rio São João construída para o prolongamento da E.F. Maricá - Foto: Reprodução da internet

Em Barra de São João ainda existe uma estação ferroviária com plataforma e dizeres alusivos à EFM. Uma ponte sobre o Rio São João foi construída pra atender o tráfego ferroviário. Em Rio das Ostras havia até cerca de 20 anos atrás, uma estação ferroviária.

Estação Barra de São João abandonada, com sua plataforma na rua Nilo Peçanha, no bairro do mesmo nome no município de Casimiro de Abreu. No dístico, na torre, em relevo, o nome: Barra do São João.

Nesse trecho ferroviário passaram somente autos de linha e troles, nunca circulando qualquer trem comercial.


Estação Cabo Frio

Em 1913, a dois anos do tricentenário de sua fundação, a cidade de Cabo Frio permanecia mergulhada na vida pacata e solitária de sempre, isolada da capital e do resto do país pela falta de estradas. Os trilhos da ferrovia Maricá, que haviam chegado à região (em Araruama) em 1911, agora estendiam-se até Iguaba Grande.

Inauguração da estação em 1937 - Foto: Autor desconhecido

Somente em 1915 os cabo-frienses ganhariam um meio de locomoção: a lancha a motor com que o francês Alberto Mazur inaugurou a primeira linha de transporte de passageiros, via Laguna de Araruama. Era um percurso muito perigoso nos dias de vento forte; e mesmo com águas calmas, navegava-se horas até atingir a estação de Iguaba.

A estação nos anos 1960 - Foto: Autor desconhecido

Depois, dali até Niterói a situação não era melhor, pois as inúmeras falhas na construção da ferrovia causavam tantos descarrilhamentos que a viagem poderia durar mais de dez horas. Em 1923, com a abertura da estrada de rodagem até Iguaba, foi inaugurada uma linha de ônibus com viagem às terças-feiras e, tempos depois, também aos sábados.
Com a construção da ponte Feliciano Sodré, em 1926, foi estabelecido um serviço de ônibus diário.

Embarque de sal nos vagões da E. F. Maricá - Foto Moira

A E. F. Maricá chegou a Cabo Frio somente em 1937. A função principal desse prolongamento era o carregamento de sal no porto. Durou pouco esse trecho, erradicado com o restante do ramal em 1966.

Populares esperam a chegada do trem a Cabo Frio para inauguração da estação e da linha em 1937 - Foto: Cessão Henrique Alberto

O prédio desativado da estação hoje está dentro de uma área de camping, no topo do prédio ainda figura a inscrição EFM (Estrada de Ferro Maricá) em alto relêvo. 

O prédio está em excelente estado de conservação e a plataforma ainda exibe suas pedras originais em tons de rosa. O dístico "CABO FRIO" ainda se encontra na lateral do edifício. Em 2017, o prédio da estação e o terreno estavam à venda por 7 milhões de reais. É propriedade particular.

Fachada da estação, em 2007, ainda com o símbolo EFM sobre a janela acima da porta - Foto: Carlos Euclides Miguez

Estações da Linha do Litoral da E.F. Leopoldia que operaram na E.F. Maricá


Estação Niterói (General Dutra)

A estação de Niterói foi inaugurada em 1930, como resultado de três anos de obras resultantes de um acordo da Leopoldina com o Estado do Rio de Janeiro.

A estação de Nichteroy no dia de sua inauguração em 20 de setembro de 1930 - Foto: Revista Paratodos

Ela foi construída sobre um aterro que avançou sobre o mar, junto ao Cais de São Lourenço. Ela substituiu a antiga estação de Maruí, de onde partiam os trens da Leopoldina até essa data, e da qual dista cerca de um quilômetro e meio.

Trem de passageiros da Leopoldina na plataforma da estação de General Dutra em Niterói, em 1967 - Foto: Autor desconhecido

A linha foi estendida de Maruí contornando a enseada até chegar à estação nova. "O edifício da estação que tem três pavimentos, é de sólida construção e tem 50 metros de comprimento por 10,60m de largura, e está provido de uma plataforma de 100 metros de comprimento por 5 de largura. Na fachada principal da estação que fica voltada para a grande Avenida, ha uma marquise de 6,10m de balanço por 9,40m de comprimento, para proteger os passageiros que procuram ou deixam a estação.

A estação está quase no centro, do lado do prédio alto, dando frente para a avenida reta e antes do jardim que se vê em seguida - Foto: Manoel Bastos,

Do lado da estação que fica voltado para as linhas, ha também uma marquise de 5,m50 de balanço e em todo o comprimento da estação. Ambas essas marquises são de cimento armado e engastadas em consolo no esqueleto do edifício. Do 3º pavimento deste edifício, quer para o lado da cidade, quer para o lado do mar, descortina-se excelente panorama alcançando grande extensão da cidade e toda a enseada do Cais.

Fachada da Estação de Niterói, em fevereiro de 2006 - Foto: Ralph M. Giesbrecht

O edifício está provido de modernas instalações sanitárias, luz elétrica para a iluminação e um bar restaurante, agência, residência para os funcionários da estação, etc. Para os serviços da estação foram construídas duas caixas d'agua de cimento armado, de 6.000 e 10.000 litros, ficando esta sob o pavimento térreo e aquela sobre a cobertura, munida de uma bomba elétrica para a elevação da água. Para o assentamento das linhas entre a nova e a velha estação, foi necessário o desmonte de uma grande pedreira, e o aterro do terreno, em toda a extensão.

Fachada da estação de Niterói, em 1948 - Foto: Carl Heinz Hahmann

A linha, ligando a estação velha, que foi inaugurada em 1921, a que agora é inaugurada, é dupla com desvios diversos na nova estação, permitindo, assim, movimentar quatro ou mais trens ao mesmo tempo. Essas linhas ficarão ligadas às linhas do cais, para ali permitirem a entrada e saída dos vagões. Além do conforto que a nova estação proporciona aos passageiros, a ligação com o cais permite com grandes vantagens, que a importação e exportação com o interior do Estado se façam com a maior presteza e economia, evitando baldeações sempre caras e prejudiciais.

A estação foi renomeada nos anos 1940 como General Dutra. General Dutra tinha um pátio muito acanhado e toda manobra, depósito de locomotivas etc. ficava na estação seguinte, Marui, semelhante a Júlio Prestes e Barra Funda em São Paulo. Hoje está abandonada e depredada. A estação fica em frente à praça Renascença e à av. Jansen de Melo, na av. Feliciano Sodré. Quem passa em frente a ela apenas vê na sua fachada, em péssimo estado, a denominação de Porto de Niterói, que atua precariamente no local - é um porto pequeno e raso demais (toda aquela parte da cidade é resultado do aterro de um braço da baía de guanabara que avançava até quase o centro da cidade feito no início do sec. XX.

Plataforma da estação de Niterói, em 1948. Vê-se o trem para Cabo Frio - Foto: Carl Heinz Hahmann

Com a construção da Ponte Rio-Niterói, nos anos 1970, com mais uma parte aterrada, que passa por cima de onde estaria a extensão dessa linha, essa estação foi desativada e os trilhos removidos, voltando a ter ponto final na estação do Maruí, que fica no bairro de Santana. A estação de General Dutra foi fechada em 1973 devido às obras de construção da ponte Rio-Niterói, e foi erradicada a linha de 1,5 km de extensão entre as estações de Santana do Maruy e General Dutra, restando apenas o prédio da antiga estação General Dutra, que passa para a administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro.


Estação Santana do Maruí

A inauguração da estação de Santana do Maruí, próxima à orla da baía de Guanabara, no bairro do Barreto, ocorreu em 1871. Foi inaugurada pela Cia. Ferro-Carril Niteroiense. Em 1887, a Leopoldina comprou a empresa e absorveu a linha. A estação funcionou como tal até 1930, quando foi substituída pela estação nova de Niterói, chamada por algum tempo, nos anos 1940, de General Dutra, e da qual dista cerca de um quilômetro e meio.

Manobras da Leopoldina em Maruí nos anos 1930 - Foto: Autor desconhecido

Até 1926, quando ocorreu a ligação entre a estação de Barão de Mauá e a linha que ligava Niterói a Campos, a estação era o ponto de partida para os trens que dali saíam no sentido de Campos e de Vitória. Para se chegar a ela vindo do Rio de Janeiro, tomavam-se as barcas para Niterói. Depois, continuou também servindo para isso, mas o movimento diminuiu. Com a construção da estação de General Dutra, diminuiu mais ainda.

Ruínas das oficinas de Maruí, em setembro de 2009 - Foto: Cleiton Pieruccini

Porém, muita gente ainda tomava a barca, mesmo nos anos 1950-60, para diminuir o tempo para se ir, mesmo de trem, de Barão de Mauá até a linha do Litoral, onde as duas linhas se encontravam na estação de Visconde de Itaboraí. Afinal, o trem contornava, vindo do Rio, dois terços da Baía de Guanabara. A linha foi estendida de Maruí contornando a enseada até chegar à estação nova.

O trem para Visconde de Itaboraí saindo da gare em 2002 - Foto: Marco A. Dantas

A velha estação ficou servindo de sede administrativa para a linha, pois existiam vários escritórios na mesma. Em 1973, devido às obras de construção da ponte Rio-Niterói, é erradicada a linha de 1,5 km de extensão entre as estações de Santana do Maruy e General Dutra, restando apenas o prédio da antiga estação General Dutra, que passa para a administração da Companhia Docas do Rio de Janeiro. Com a desativação da General Dutra, a estação de Maruí voltou a atender os trens, agora os de subúrbio da linha operados pela Central, sucessora da Flumitrens.

O trem da Flumitrens/Central na gare em 2002 - Foto: Marco A. Dantas

O nome dessa estação é hoje difícil de se saber: ela não tem nenhum nome na sua fachada ou em qualquer ponto de sua plataforma escura. Ela foi chamada de Maruí, mas hoje é chamada de Niterói, de Barreto, de Santana... estes últimos bairros próximos que se confundem na região. Hoje a estação está abandonada e depredada, mas mesmo assim ali, na sua gare escura, ainda em 2006 se podia pegar trens de subúrbios sem horário definido, trem que deixou de operar no início do ano de 2007.


Estação Barreto

A estação de Barreto foi inaugurada em 1913 na linha Niterói-Porto das Caixas. O trem vinha do interior e descarregava as mercadorias na Estação do Barreto (Niterói). Tudo era plantado, traziam da roça pra vender no Barreto.

A estação em fevereiro de 2004 - Foto: Carlos Eduardo Soares da Cruz

Vendiam-se de tudo: verduras, legumes entre outros. Tudo naquela área era indústria, na estação de Barreto até 2007 se podia pegar trens de subúrbio da Central - antiga Flumitrens, sem horário definido, o sistema foi extinto naquele ano.

Trem de subúrbio do Ramal de Niterói em direção ao Barreto atravessando o bairro de Porto Velho, entre as estações Porto da Madama e Vila Lage. Data desconhecida - Foto: Trilhos do Rio

O desenvolvimento industrial na Fazenda Caboró

A área que compreende o Barreto já foi uma grande fazenda de nome Caboró, que pertencia ao Frei José Barreto Coutinho de Azevedo Rangel, daí a origem do nome do bairro. A ocupação do Barreto, a princípio, deu-se basicamente nas áreas planas disponíveis. Nos anos 60 os morros do Maruí Grande e dos Marítimos, que já apresentavam algum assentamento nas encostas, passaram a ser ocupados aceleradamente.

Ônibus da Viação Mauá operando a linha 111 (atual 143M) na Avenida do Contorno - Foto: Barreto Online

Nesse mesmo período, com a construção da Avenida do Contorno, o trânsito na rua General Castrioto, a principal do Barreto e de tráfego muito intenso, melhorou — mas o bairro transformou-se em via de passagem para outros locais. O Barreto foi um dos principais pólos industriais do município e nele encontravam-se instalados vários estabelecimentos têxteis além de muitas fábricas menores, como a dos saponáceos Brankiol e Jaspeol, hoje em ruínas; e outras de fósforos, de formicidas, ladrilhos e olarias — que faliram ou migraram para outros locais, além de um pólo comercial expressivo, que também se dissipou.

Fábrica de fósforos Fiat-Lux - Foto: Reprodução da internet

A decadência industrial foi provocada por questões conjunturais, principalmente pela reformulação do perfil industrial brasileiro, que inviabilizou as pequenas e médias empresas, devido a uma total falta de incentivos do governo e pela própria competição, sobretudo de novas tecnologias das indústrias multinacionais que se instalaram no eixo Rio - São Paulo. Uma importante indústria têxtil que permanece em funcionamento até os dias de hoje é a Companhia Fluminense de Tecidos (antiga Companhia Manufatura Fluminense), cuja instalação data do início do século e que conserva a arquitetura e o modelo industrial daquela época, ou seja, mantém uma vila operária com aproximadamente 70 casas para trabalhadores em atividade, que têm descontado em folha um valor simbólico de aluguel.

As mudanças ou melhorias feitas nas residências são de inteira responsabilidade do morador, porém, a grande maioria continua com as características originais. Vale ressaltar que este estabelecimento, fabricante de tecidos de algodão, apresenta uma média superior a 500 empregados, divididos entre pessoal ocupado na produção e na administração. Encontramos no bairro outra vila operária, hoje bastante descaracterizada. Esta vila, que pertencia a antiga fábrica de fósforos Fiat-Lux, era composta por três avenidas num total de 72 casas em estilo inglês.

Praça Gal Castrioto no Barreto - Foto: Reprodução da internet

Na década de 70 essas casas foram alienadas e alguns operários as receberam como prêmio de indenização ou parte da aposentadoria. Também antigo no bairro é o Estaleiro Renave, cujo acesso se faz pela Avenida do Contorno e que conta com aproximadamente 400 empregados. A construção, tanto desta avenida quanto da rodovia Niterói-Manilha, reduziu drasticamente as dimensões da praia do Barreto, descaracterizada e poluída, principalmente por estar localizada na Baía de Guanabara. Esta praia, praticamente a única da Região Norte, era uma importante área de lazer para os moradores.

Praia da Luz no bairro Barreto -  Foto: Coleção Os Operários Navais de Niterói

O comércio do Barreto, expressivo em outras épocas, era responsável pelo grande movimento de pessoas que ao bairro convergiam em busca dos produtos oferecidos. Atualmente os moradores do Barreto recorrem ao comércio de outras áreas. Até a década de 50/60 o bairro tinha estação de barcas, bem como atividade pesqueira, restando hoje pequena colônia de pescadores, a Z 6, que sobrevive basicamente da pesca na Baía de Guanabara.

O Barreto teve também bondes e uma importante estação de trem, cujo prédio, quase que totalmente destruído, ainda atendia aos passageiros que se dirigiam ao município de Itaboraí. Nas últimas décadas, novos estabelecimentos instalaram-se no Barreto como a fábrica da Coca-Cola, a Central de Abastecimento (Ceasa), a Auto-Viação 1001, algumas distribuidoras de carnes, de bebidas, de lubrificantes, de alimentos, algumas confecções, gráficas, indústrias de gesso, de tecelagem, de sardinha e de mármore.


Referências Bibliográficas

Estrada de Ferro de Maricá, O Saquá, Federico Carvalho, Trilhas e Cachoeiras, Labhoi - Laboratório de História Oral e Imagem Campus, Estações Ferroviárias, A Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro, Secretaria Municipal de Desenvolvimento, Ciência e Tecnologia de Niterói, Trilhos do Rio, Barreto Online, Roteiro Rodoviário Fluminense, Infoglobo Comunicação e Participações S.A., Explore Niterói, IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Enciclopedia dos Municipios Brasileiros, Relatos de Viagem Etc, Limpa Maricá, Condenados pelo progresso, INCE - Instituto Nacional de Cinema Educativo, O Estado de S. Paulo, O Globo, Histórias de Célebres Naufrágios do Cabo Frio, Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, Guias Levi, Revista Paratodos, O resgate da história de uma ferrovia nas escolas da região dos lagos fluminenses, Classical Buses, Universidade Federal Fluminense, Linha Auxiliar, Revista Maricá Já.

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