Rotas Fluminenses: 740D - Charitas x Ipanema via Túnel Santa Bárbara

Dados da linha:

Linha: 740D - Charitas x Ipanema via Túnel Santa Bárbara
Empresa: RJ 215 Empresa de Transportes Braso Lisboa
Tipo: Urbana Intermunicipal

A linha parte da Avenida Prefeito Silvio Picanço próximo ao acesso ao Túnel Charitas x Cafubá.

Saindo do ponto à beira da praia de Charitas, seguimos em frente até o retorno, na intersecção com a Avenida Carlos Ermelindo Marins. Nesse percurso passamos entre as estações da Barca e do BHS Tranoceânico.


Corredor Transoceânico

O corredor viário tem objetivo de dotar os bairros da região de um novo sistema de transporte público para melhorar a conexão com o centro de Niterói e a cidade de Rio de Janeiro, reduzindo os deslocamentos que atualmente se realizam com veículo privado através de melhorarias e incentivo ao uso do transporte público.

Os deslocamentos entre a Região Oceânica e o Centro de Niterói passavam necessariamente pelo Largo da Batalha, sobrecarregando o sistema viário daquela região. Para sair das Regiões Oceânica, Leste e de Pendotiba e chegar ao bairro de Charitas na Estação Hidroviária, percorria-se cerca de 18km, enquanto que com o novo corredor tal percurso passa a ser feito em cerca de 9,3km contando ainda com a oferta de pista exclusiva para transporte público.

Estação Charitas - Foto: Ana Branco / Agência O Globo

Tratava-se de um projeto que envolve uma reforma do conceito urbano atual e da sua mobilidade. Assim, o projeto acompanha novas políticas de mobilidade, atendendo ao incentivo do uso do transporte público e dos modos de transporte não motorizados. Para isso, o projeto prevê a criação de calçadas maiores que permitam a continuidade das rotas de pedestres em segurança, ciclovias e canteiros verdes arborizados que contribuíam na integração paisagística do corredor.


Chegamos a Praça Quintino Bocaiuva no bairro de São Francisco, onde há uma rotatória que dá acesso à Pendotiba e Icaraí. Nos mantemos na orla da Praia de São Francisco em direção à Icaraí através da Avenida Quintino Bocaiuva.

A avenida nos dá acesso ao Túnel Raul Veiga que liga São Frrancisco à Icaraí pela Avenida Roberto Silveira. Em busca do litoral, seguimos pela Avenida Almirante Ary Parreiras. No final desta, chegamos à Praia de Icaraí, onde seguimos pela Avenida Jornalista Alberto Francisco Torres.


A Perda de Itapuca

Trata-se de um monumento natural localizado entre as praias de Icaraí e das Flechas, sob a designação indígena de Itapuca (pedra furada) por haver tido, em sua forma original, um túnel natural. A pedra foi parcialmente demolida por ordens do Presidente da Província, Conselheiro Pedreira, para dar prosseguimento ao Plano de Arruamento de 1840-1841, criando uma comunicação direta entre os bairros do Ingá e Icaraí.

Pedra de Itapuca - Foto: Reprodução da internet

A imagem da "pedra furada" é apenas conhecida através de uma pintura atribuída a Julius Mill. A atual imagem de Itapuca aparece largamente reproduzida. O Tesouro nacional fez ensaios com a imagem da pedra em papel-moeda no valor de duzentos mil réis. A mesma imagem foi escolhida pelo Barão do Rio Branco para seu ex-libris. Também apareceu reproduzida em selos do Correio postos em circulaçõ em 2 de abril de 1945. Em 1907, foi escolhida também para figurar no timbre da nova entidade de lojas maçônicas de Niterói, denominada Novo Grande Oriente do Brasil.


Após passarmos pela Pedra de Itapuca, chegamos na Praia das Flechas no Ingá e em poucos instantes entramos na Rua Doutor Paulo Alves e através das ruas Tiradentes, Professora Lara Vilela, José Bonifácio e Guilherme Braga, Chegamos ao bairro São Domingos, ao qual seguimos em direção ao Centro pela AAvenida Visconde do Rio Branco.

A Avenida Visconde do Rio Branco é uma das principais vias do Centro de Niterói. Por ela, passamos pelo Plaza Shopping, pela Praça Araribóia, onde está localizado o terminal das Barcas de Niterói e ainda pelo Terminal Rodoviário João Goulart, de onde partem as linhas urbanas da cidade e outras que ligam Niterói às regiões Metropolitana, dos Lagos e das Baixadas Litorâneas.

Terminais Rodoviários Urbanos

Niterói já teve dois terminais urbanos, um era o Terminal Norte, com linhas municipais destinadas a bairros da Zona Norte niteroiense, como Fonseca, Barreto, Caramujo e Venda da Cruz, além de linhas intermunicipais para São Gonçalo, Maricá, Itaboraí e parte da Região dos Lagos. O Terminal Sul, por sua vez, tinha linhas para a Zona Sul (como São Francisco, Icaraí e Santa Rosa) e Zona Oceânica da cidade. Essa divisão era relativa, porque Baldeador, servido pelo Terminal Sul, é vizinho de Santa Bárbara, servido pelo Terminal Norte.

Os dois terminais eram divididos pela Praça Araribóia, que até os anos 60 tinha uma pista para bondes da Serve. Muitos desses bondes deram origem a linhas servidas pelos ônibus da Serve, depois absorvida pela CTC-RJ com a fusão dos Estados da Guanabara e Rio de Janeiro. As linhas 8 e 9 deixam saudades e, se fossem reativadas, seriam rentáveis. A partir dos anos 90, os dois terminais foram fundidos num só, através do Terminal João Goulart, localizado no Aterro Praia Grande. Com o terminal, a rua foi reformada e ganhou status de avenida.

Terminal Norte - Foto: Donald Hudson

No final desta, entramos na Avenida Feliciano Sodré, outra via de grande importância para os niteroienses. Ela coleta grande parte do fluxo de quem vem do Centro em direção à Ponte Rio-Niterói, Avenida do Contorno e Alameda São Boa Ventura.

Após a passagem por alguns contornos, alças e viadutos, acessamos a Ponte Rio-Niterói e seguimos em direção à Cidade Maravilhosa. No final da Ponte, continuamos nas alturas pelo elevado do Gasômetro até a Avenida Francisco Bicalho.

Trevo das Forças Armadas, final dos anos 60 - Foto: Rio que Passou

Chegamos ao Trevo das Forças Armadas e acessamos a Avenida Presidente Vargas após passarmos pelo Viaduto dos Pracinhas e estamos na Cidade Nova.

O trevo começou a ser constituído em 1964 com a construção do viaduto dos Marinheiros, o mais a esquerda, e ao longo dos anos mais 3 viadutos foram incluídos, contando-se aí o folclórico “lá vai um” que liga o início do viaduto Rufino Pizarro ( primeiro trecho da Linha Vermelha até o Campo de São Cristóvão) a Cidade Nova. Se repararmos bem na foto, veremos que o viaduto da Paulo de Frotin ainda não existe, nessa época ainda estava só nos pilares. Podemos reparar ainda o conjunto habitacional Ferro de Engomar ainda em construção, bem como a Cidade Nova nesse trecho ainda totalmente intacta.

Seguimos pela pista lateral pois logo a frente entramos na Rua Carmo Neto e Benedito Hopólito, cruzando o início da Passarela do Samba, Rua Marquês de Sapucaí e entramos na Avenida 31 de Março.

Passamos entre os bairros do Catumbi e Santa Teressa e entramos no Túnel Santa Bárbara e saímos no bairro das Laranjeiras, na Zona Sul da cidade. Na Praça Del Prete entramos na Rua das Laranjeiras e da Rua Soares Cabral Saímos no Viaduto Jardel Filho, que nos deixa na Rua Conde de Baependi.


O Túnel Santa Bárbara

A abertura de um túnel conectando os bairros de Laranjeiras (Zona Sul da cidade) e Catumbi (localizado entre a periferia da Área Central e a Zona Norte) foi assentada no Plano Agache, do urbanista francês Alfred Agache, em 1928. Mas só foi concluído no Governo Carlos Lacerda e inaugurado no dia 22 de abril de 1964 conforme o traçado do Plano Doxiads.

Jornal O Globo, 23 de abril de 1964, primeira página

O Catumbi foi uma área nobre da cidade, bairro em que se instalaram as colônias portuguesa, espanhola e italiana em casario imponente. Por lá aconteciam significativas manifestações religiosas, notadamente em suas ruas sob a forma de procissões. Com o tempo, com a migração para outras regiões, começou a sofrer com a decadência e os casarões aristocratas começara a se transformar em cortiços, casas de cômodos.

Por lá, também, nos anos 50 surgiram afamados blocos carnavalescos, como Bafo da Onça, que fizeram história no carnaval carioca. Com o advento do túnel o bairro se desvalorizou ainda mais, ao contrário da outra ponta do túnel, Laranjeiras.

Túnel Santa Bárbara nos anos 70 - Foto: Agência O Globo

O Tunel Santa Bárbara foi considerado , à época, como o mais moderno da América Latina sendo, por excelência, um marco na evolução técnica e histórica dos túneis na cidade. A partir dele novas metodologias de perfuração e manutenção de túneis passaram a ser aplicadas. Foi o primeiro a demandar a criação de equipes de operação, monitoramento e cuidados especiais na sua administração; o que foi estendido, anos depois, a outros túneis de igual complexidade.

Em vista das inovações apresentadas destacava-se o fato de ser o primeiro a contar com sistema de ventilação e exaustão, aparelhagem de radar, contagem de veículos, sinalização luminosa, recebimento independente de eletricidade, geradores de emergência, bem como circuito fechado de televisão para monitoramento de enguiços e acidentes, dentre outras facilidades.

Acesso ao Túnel santa Bárbara pela Rua Pinheiro Machado em 1960 - Foto: Agência O Globo

O túnel passou por uma reforma, em 1977, mas a obra não foi concluída no prazo devido ao abandono do trabalho por parte de operários. Os motivos? Eles reclamavam de óleo derramado por carros nas pistas, riscos de deslizamentos de terra e elevada concentração de monóxido de carbono no ar. Na ocasião, o túnel já sofria os efeitos da poluição. Essa degradação obrigou a retirada do painel de Djanira da capela do túnel por conta dos efeitos da poeira e de infiltrações.

Em 1988 especialistas alertavam para problemas decorrentes da inalação de monóxido de carbono, entre eles alergias. Engenheiros destacavam ainda que a ventilação no túnel era insuficiente e que o fato de não haver divisórias entre as galerias Norte e Sul aumentava a poluição na via. Em plena década de 90, a sujeira e a poluição do ar persistiam, deixando o ambiente inadequado para motoristas e responsáveis pela manutenção do local, que sofria também com a má iluminação e acúmulo de lixo nas pistas.


Em maio de 1991, começaram as obras para a construção das paredes divisórias e a instalação de ventiladores. Em 1992, os índices de poluição no Santa Bárbara caíram drasticamente, por causa das mudanças realizadas no ano anterior.

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Agora estamos no Flamengo e seguimos pela Rua Marquês de Abrantes até a Praia de Botafogo e em seguida as ruas da Passagem e General Góis Monteiro nos levam à Avenida Lauro Sodré, onde está localizado o Shopping Rio Sul. Chegando na Praça Juliano Moreira antramos na Galeria Coelho Cintra do Túnel do Leme. Do outro lado do Túnel, a Praça Demétrio Ribeiro, onde entramos na Avenida Barata Ribeiro.

Em toda sua extensão no bairro de Copacabana, passamsos próximo as estaçõe do metrô do bairro: Cardeal Arcoverde, Siqueira Campos e Cantagalo. Após esta última acessamos o Túnel Prefeito Sá Freire Alvin.


Túnel Prefeito Sá Freire Alvin

O Túnel teve seu projeto aprovado em Outubro de 1953, pelo então prefeito Dulcídio Cardoso, para ligação da Rua Barata Ribeiro à Rua Raul Pompéia, sob o morro do Cantagalo, no bairro de Copacabana. Foi inaugurado em Janeiro de 1960. O túnel inscrevia-se num projeto mais amplo visando desafogar o trânsito no bairro, já intenso à época, proporcionando uma terceira via paralela à praia, do Leme ao Posto 6, evitando desapropriações onerosas para a prefeitura.

Túnel Sá Freire Alvin em 1960 - Foto: Reprodução da internet

A construção do túnel viabilizou a realização de um projeto arquitetônico de anos antes que visava corrigir uma distorção, criada em 1910, quando da união das Ruas Barata Ribeiro e Dr. Pereira Passos, concretizada no final dos anos 20, que de forma inexplicável deu a largura deste prolongamento nas terras dos Constante Ramos a largura da via mais estreita, diminuindo mais de 3 metros de caixa de rua.

O mais grave foi que o trecho após a Rua Xavier da Silveira, aberto somente nos anos 30 foi ainda mais estreito com apenas 9 metros de caixa de via, face ao trecho incial de 14 metros de caixa e 20 de largura total, recuo a recuo. Isto mesmo depois de poucos anos antes o Plano Agache já ter determinado a construção do túnel atravessando o morro do Pavão, num total exercício de falta de visão e planejamento urbano, o que levou as construções se projetarem num alinhamento que seria modificado sem nenhuma dúvida e árvores serem plantadas já condenadas a um corte futuro.

Somente no final dos anos 40 foi determinado um novo projeto arquitetônico unificando a largura de toda via, isso quando já havia todo um tecido urbano implantado, o que causava a necessidade de demolição de algumas construções por elas ficarem praticamente rentes ao meio-fio ou o desaparecimento de jardins, áreas de recuo etc., o que certamente adiou sua implantação imediata. Fato esse que pode justificar a demolição de quase todas as antigas construções da via em uma janela de tempo muito pequena e os absurdos que vemos em vários imóveis antigos sobreviventes onde a calçada restante tem menos de um metro de largura, as vezes sendo bloqueada por postes.

Grande parte desses exemplos são velhos sobrados de esquina que por falta de profundidade dos lotes, já espremidos quando da abertura da via nos anos 20, que já havia lhes tirado um naco do lote na época o novo afastamento da via, pós anos 40, praticamente congelou as contruções para toda a existência. Fora os raros casos de prédios já de concreto armado, construídos nos anos 30 ou início dos anos 40 que ficaram debruçados na rua, notadamente as rampas de garagem. Esses imóveis restantes deveria ter sido desapropriados parciamente quando da unificação do traçado, já nos anos 60, mas certamente isso não ocorreu pelo alto valor fundiário do bairro.

Túnel Sá Freire Alvin - Foto: Reprodução da Internet

O tráfego nas ruas Barata Ribeiro e Pompeu Loureiro passou a ser realizado no sentido de Ipanema, prosseguindo em trechos das ruas Francisco Sá, Gomes Carneiro e Rainha Elizabeth, sendo esta última de trânsito no sentido do centro da cidade, via Avenida Nossa Senhora de Copacabana. Com uma galeria de trezentos e vinte e seis metros de comprimento por dezoito de largura, o seu nome é uma homenagem a José Joaquim de Sá Freire Alvim, último prefeito do então Distrito Federal. A perfuração foi executada pela firma Palatinato Construções S/A.

Quase chegando ao destino final, estamos na Rua Raul Pompéia. Seguimos até o seu fim na Rua Francisco Otaviano e em sentido obrigatório, entramos à esquerda em direção ao Forte Copacabana. Entramos na primeira Rua à esquerda novamente e acessamos a Avenida Nossa Senhora de Copacabana.

Seu ponto final está localizado no primeiro trecho da Avenida Nossa Senhora de Copacabana, entre as ruas Francisco Otaviano e Joaquim Nabuco.



Cusriosidades da linha:


A 740D surgiu de uma modificação forçada pela prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. A linha original era a 996B Charitas x Gávea via Copacabana - Perimetral - Aeroporto da CTC-SERVE.

Criada em 1974, pela extinta CTC-GB posteriormente a CTC-RJ com a fusão Guanabara -Estado do do Rio de Janeiro e tendo sua exploração feita pela extinta Empresa Estadual de Viação Serve em Niterói onde passou a ser a CTC-RJ Unidade Niterói que controlaria o serviço intermunicipal e municipal niteroiense da ex-estatal carioca agora fluminense.

A tradicional linha 996 Charitas x Gávea inicialmente saía do bairro de São Francisco compartilhando o mesmo terminal da linha 5 que vinha ao Centro de Niterói e seu itinerário seguia quase a mesma rota da linha 5 sendo que até a Rua Presidente Backer em Icaraí a 996 seguia o mesmo trajeto das linhas da Miramar 17 e 33 e da 999 da mesma CTC, Charitas x Lapa, indo a Gávea via Túnel Santa Bárbara via Largo do Machado e Jardim Botânico, passando pela Marques de Paraná e Hospital Antônio Pedro.

Posterirormente a CTC lança a 996A que faz o trajeto via Ingá, eliminando a rota via Hospital Antônio Pedro. Aínda sob a gestão da CTC-RJ até 1986, a 996 em eventos como a Feira da Providência e Grande Prêmio Brasil de Fórmula 1 realizados, no Riocentro e no antigo Autódromo Nelson Piquet em Jacarepaguá, a linha era esticada para Jacarepaguá, mas a Prefeitura do Rio naquela época considerava às áreas do Autódromo e do Riocentro como Barra da Tijuca, nascendo então a primeira linha Barra da Tijuca x Niterói: A 996X Barra da Tijuca (Jacarepaguá-Riocentro/Autódromo) x Charitas via Zona Sul.

Em 1987 a CTC deixa de operar esta linha extraordinária. Hoje essa rota existe sendo baldeada entre a linha Charitas x Galeão (998-998A-760-761) e a baldeação do BRT Transcarioca e BRT Transolimpica e não mais direta como a 996X. Ao ser extinta primeiramente na gestão Moreira Franco e depois de recriada pelo Governo Brizola e novamente extinta em definitivo pelo governo Marcelo Alencar a 1001 e a Rio Ita e a CTC formam um pool para a exploração da linha.

Em 1995 a 996 passa a ficar exclusivamente com o pool 1001 e Rio Ita nas gestões Marcelo Alencar e Anthony Garotinho.

Foto: Cia de Ônibus

Surgiu então a linha como Charitas x Leme, encurtada da 996B e que entre o Aeroporto Santos Dumont e o Leme concorria com a 472 Triagem x Leme da Braso Lisboa que em um acordo, decidiu fazer um pool com a 1001 para operar a linha e esticou a linha para o Jardim de Alah.

A linha passou a ser operada no início dos anos 90, sendo então um aumento da área de atuação da Braso Lisboa, que operava apenas linhas diametrais ligando as zonas Norte e Sul da capital.

Foto: Acervo Cia de Ônibus

Inicialmente rodava com ônibus do modelo CIFERAL Padron Alvorada. Em 1995 surge a primeira renovação da frota com o modelo Gls Bus também da encarroçadora CIFERAL. Três anos depois, novamente a linha é renovada com o modelo Padron Cidade I da CIFERAL.

Foto: Acervo Cia de Ônibus

A linha é operada em POOL com a Auto Viação 1001.

Em 2001 a Braso Lisboa começou a comprar com outars encarroçadoras, adquirindo então pra linha o modelo Viale da Marcopolo em 2001, Apache Vip da CAIO em 2004, este sobstituídos no final de 2009 pelo modelo Mega, da encarroçadora Neobus.

Nessa nova década surge a nova identidade visual e a linha recebe o modelo Ideale 770 da Marcopolo.

A linha fazia parada na Parça Almirante Júlio de Noronha no Leme e em 2011 foi alterado com autorização do Detro para Ipanema, onde parava na Parça General Osório.

Passando pela avenida Nossa Senhora de Copacabana, a linha 740D Charitas x Ipanema parar nos pontos BRS 3. Na época, a Secretaria Municipal de Transportes, informou que os coletivos não tinham autorização para circular pela via, porque as empresas mudaram o itinerário original (Charitas x Leme) para o atual sem a prévia comunicação. O Detro informou que o prolongamento da linha foi autorizado no fim de 2010. A prefeitura notificou as empresas responsáveis pelo trajeto e o órgão do estado para que voltem para a rota inicial.

Em 2013 a Braso Liboa inova mais uma vez, trazendo para a linha ônibus do modelo Marcopolo Audace e em sua estreiaum novo layout que traz mudanças radicais. Ao longo do anos a cor verde predominou na empresa, sempre acompanhada de outras cores como branca e mais tarde o dourado.



Em sua nova identidade para a frota intermunicipal, a Braso adotou as cores amarela e laranja inovando o seu visual. Nessa mudança, ela mescla o brasão da bandeira portuguesa com a bandeira brasileira



Referências Bibliográficas

INEA - Instituto Estadual do Ambiente, O Globo, Cultura Niterói, Grande Niterói, Cia de Ônibus, Copacabana.Com, Notícias R7, Ônibus do Rio, Foi um Rio que Passou, Litoral Bus, Ônibus Brasil

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Rotas Fluminenses: 490B Miguel Couto x Central via Luís de Lemos

Dados da linha:

Linha: 490B Miguel Couto x Central via Luís de Lemos
Empresa: RJ156 Transportadora Tinguá Ltda
Tipo: Urbana Intermunicipal

A linha parte da Rua Marli Pereira de Carvalho. Essa da rua correspondente à denominação de Terminal Rodoviário de Miguel Couto.

O local conhecido como Terminal Rodoviário de Miguel Couto está no traçado do antigo leito do Ramal de Jaceruba da E.F. Rio Douro. No local também havia a estação ferroviária do bairro. Atualmente demolida.

Saindo do "terminal" entramos na Rua Cameron em direção ao Parque Ambaí e seguimos pela Rua Hermelinda até chegramos nos trilhos da Estrada de Ferro Linha Auxiliar.

Ambaí e Parque Ambaí

O surgimento das ocupações nessa região está relacionado à abertura da Estrada de Ferro Melhoramentos em 1898.

A linha fazia a ligação entre Japeri e a Mangueira, posteriormente à Barão de Mauá.

Em 1968 foi construída a linha Ambaí-São Bento. Essa iniciava na Estação Ambaí da Linha Auxiliar (E.F. Melhoramentos)e atravessava o Ramal de Jacutinga da E.F. Rio Douro em Miguel Couto e seguia até São Bento onde fazia a ligação com a E.F. Leopoldina.

A linha Ambaí-São Bento foi suprimida em 1968, com isso a estação que ficava ao lado do Rio das Velhas também foi desativada.

A prosperidade do local chegou com a implantação da Estrada do Ambaí, atual Avenida Henrique Duque Estrada Mayer, ligando Nova Iguaçu à Miguel Couto - até então o seu bairro-metrópole.

Em 1999 Ambaí foi dividido em dois. Através do Decreto de nº 6.083 ficou estabelecido:

À oeste da Estrada de Ferro: Ambaí

À leste da Estrada de Ferro: Parque Ambaí

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Agora de frente com a ferrovia entramos à esquerda na Rua Doutor Borgueth e atravessamos a passagem de Nível e chegamos na Vila Bela Vista e seguiremos a Estrada Luís de Lemos até o fim, passando pelo Carmari.

Chegamos na Posse e entramos na RJ-111 Avenida Duque Estrada Mayer até a Avenida Governador Roberto Silveira, essa se inicia próximo ao Viaduto da Posse e segue eté o centro de Nova Iguaçu terminando ao lado do Terminal Rodoviário e embaixo do Viaduto Padre João Musch, na esquina com a Avenida Marechal Floriano Peixoto.

RJ-111 Estrada Zumbi dos Palmares

A RJ-111 possui 28,0 km de extensão, ligando o bairro da Posse à localidade de Tinguá, ambos no município de Nova Iguaçu.

O caminho foi aberto no século XVIII ligando a antiga sede do município de Iguaçu velho à Maxambomba (atual sede do município hoje chamado Nova Iguaçu. Em 1883 com a construção da Estrada de Ferro Rio Douro, o trecho entre Ambaí e Tinguá serviram aos ramais de jaceruba e Tinguá suprimidos na década de 1960.

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Após atravessarmos o Viaduto da Posse sobre a BR-116 Rodovia Presidente Dutra e chegamos em Moquetá, onde seguimos por algumas ruas que darão acesso a Via Dutra passando ao lado do Aeroclube de Nova Iguaçu.

O acesso à BR-116 é feito pela Avenida Doutor Salles Teixeira. Pela Rodovia Presidente Dutra seguiremos até o Trevo das Margaridas no entroncamento com a Rodovia BR-101 Governador Mário Covas (Avenida Brasil).

Em Nova Iguaçu passamos por Moquetá, após a ponte sobre o Rio Botas estamos no Centro e chegamos ao bairro Califórnia após a Rua Frederico de Castro Ferreira. Continuando em frente passamos por Vila Nova após a esquina com a RJ-105 Rua Oscar Soares e saímos de Nova Iguaçu após a travessia do Rio da Prata.

Agora em Mesquita passamos rapidamente por Jacutinga e pelo Bairro Industrial que termina na Rua Coelho da Rocha, onde há o viaduto que faz a ligação de Mesquita com Belford Roxo. Deste ponto até o Rio Sarapuí passamos pelo BNH.

Do outro lado do Rio Sarapuí chegamos em São joão de Meriti no bairro Grande Rio, que nada tem há ver com o Shopping. Em seguida cortamos Coelho da Rocha, onde atravessamos o Ramal de Belford Roxo da Supervia. Passando pela Vila Rosali chegaremos ao Jardim Meriti após o acesso da Rua Pernambucana.

Após o cruzamento com o viaduto da estrada RJ-085 Avenida Automóvel Clube chegamos ao Centro do município, o qual seguiremos até ponte sobre o Rio Pavuna,, deixando então o município.

Na Capital nosso primeiro bairro é a Pavuna, onde passamos pelo Distrito Industrial. Aqui se inicia a RJ-071 Via Expressa Presidente João Goulart (Linha Vermelha). Em poucos metros estamos no Parque Colúmbia entre o viaduto da Avenida Coronel Phidias Távora e o Rio Acari.

Após o Rio Acari chegamos em Irajá, onde passamos pela Superintendência Regional do DNIT e pelo Trevo das Margaridas, onde termina a Via Dutra no entroncamento com a BR-101 Avenida Brasil.

Trevo das Margaridas

Nossa aérea de hoje, do segunda metade dos anos 50, mostra a ainda em obras Avenida das Bandeiras com um dos seus conjuntos de viadutos mais importantes já concluído, o Trevo das Margaridas.

A Av. das Bandeiras construída como prolongamento natural da Av. Brasil, a partir de Parada de Lucas tinha a finalidade de ser uma via de penetração rumo ao Sertão Carioca, interligando e racionalizando o acesso de vários bairros, bem como se conectar com bairros longíquos perto das fronteiras do então Distrito Federal.

Além disso a Av. das Bandeiras iria racionalizar o acesso à São Paulo, como anos antes a Av. Brasil tinha feito, eliminado o transito por dentro dos subúrbios da Leopoldina e o mais importante se conectando com um trecho da nova Via Dutra que trouxe no início da década a estrada mais para perto do centro da cidade.

Trevo das Margaridas nos anos 50 - Vista Alegre

A antiga Rio-São Paulo dava uma grande volta por Itaguaí e Nova Iguaçu e desembocava em Campo Grande. Nossa foto mostra a Av. das Bandeiras já funcional nesse trecho, bem como os viadutos do trevo, inclusive já duplicados. Mas um pouco mais a frente tem-se a nítida noção que a Dutra ainda não está totalmente pronta ou funcionando em pista simples, pois vemos apenas um grande caminho de terra e não notamos o asfalto. O que contraria as informações oficiais que dizem que nos anos 50 as pistas eram duplicadas do trevo até Seropédica.

Conjunto técnico-funcional-industrial do DER-DF, final dos anos 50

O grande complexo mais à frente é a usina do de asfalto do DER-DF, hoje Funderj, complexo este que já teve muita importância nos anos 60 e 70 com seu laboratório de engenharia, à época um dos mais importantes e sofisticados do país nos estudos de estruturas e massa asfáltica.

O grande terreno, com a saída da capital para Brasília foi dividido entre a Guanabara e o Gov. Federal e depois da fusão a parte da Guanabara foi novamente fracionada entre o Estado do Rio e a prefeitura da cidade do Rio de Janeiro. No pé da imagem podemos observar que o bairro de Jardim América praticamente não existia.

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Acessamos a Avenida Brasil no sentido Centro e após passarmos pelas torres de transmissão da Light chegamos em Parada de Lucas, onde passamos sobre a Estrada de Ferro Leopoldina na altura da estação Parada de Lucas.

Chegando às margens dos conjuntos da Cidade Alta, estamos em  cordovil e em instantes no entroncamento com a BR-040 Rodovia Washington Luiz no Trevo das Missões.

Continuamos na Avenida Brasil e chegamos n Penha Circular após a ponte sobre o Rio Irajá. Até a Avenida Lobo Júnior todo bairro é industrial, sediando diversos galpões, pátios e armazéns. Então chegamos na Penha que mantém as mesmas características do bairro anterior.

Na altura da Central de tratamento da CEDAE havia uma ferrovia que cruzava a região em direção ao Porto de Maria Angu. A região foi aterrada para construção da Avenida Brasil. Hoje o local onde havia  o antigo porto abriga o Centro de Educação Física Adalberto Nunes, de propriedade da Marinha.

Porto de Maria Angu

A região praieira da Penha, próxima aos mangues do Saco do Viegas, era chamada de “MARIANGU”, nome indígena de uma ave abundante no litoral da Baía de Guanabara.

Nela surgiu o Porto de “Maria Angu”, do qual partiam embarcações para o centro do Rio de Janeiro colonial. No início do século XX, o Prefeito Pereira Passos instalou no Porto de “Maria Angu”, uma ponte para as barcas da Cantareira atracarem, ligando a Penha à Praça XV, com conexão para a Ilha do Governador.

Os grandes aterros que ocorreram nesta área fizeram desaparecer toda a sua orla marítima. No lugar, foi aberta a avenida Brasil e o atual Complexo da Marinha.

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Agora passamos por Olaria e Ramos, onde encontramos com o Corredor Transcarioca do BRT. do outro lado, a favela Parque união, no Complexo da Maré. Após a passarela 9 chegamos em Bonsucesso.

Assim como nos bairros anteriores, em Bonsucesso também há um "cinturão" industrial nas no percurso da Avenida Brasil, possuindo sede de transportadoras e empresas diversas à frente da área residencial, que fica no interior desses bairros.

Ao chegarmos no viaduto da Avenida Governador Carlos Lacerda (Linha amarela) chegamos em Manguinhos, onde passamos pela Fundação Oswaldo Cruz e pela Refinaria de Manguinhos, além da travessia sobre o Canal do Cunha, que inicia no encontro dos Rios Jacaré e Faria, no Conjunto Nelson Mandela. O conjunto foi construído em uma área aterrada onde haviam alagados e era conhecida como Praia Rasa.

Foto: Reprodução

Na divisa dos bairros Manguinhos e Benfica passamos embaixo do viaduto da linha cargueira Japeri-Arará. Esse viaduto foi construído em 1974, mesmo ano em que foi inaugurada a Ponte Rio-Niterói. Antes da existência do viaduto havia uma passagem de nível no local.

Foto: Reprodção

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Agora em Benfica, passamos brevemente até a Rua Prefeito Olimpo de Melo no bairro de Benfica, e depois seguimos por São Cristóvão até o acesso ao Viaduto do Gasômetro e à Ponte Presidente Costa e Silva (Rio-Niterói).

No bairro do Caju seguimos por baixo do Viaduto o Gasômetro até o Canal do Mangue. Após a travessia deste chegamos no Santo Cristo, onde está localizada a Rodoviária Novo Rio.

Agora na Avenida Rodrigues Alves seguimos até a Gamboa, onde na altura da Cidade do Samba acessamos a Via Binário do Porto. Seu percurso contempla o Túnel da Saúde, que atravessa o morro com o mesmo nome e nos leva até a Avenida Venezuela.

Com a inauguração da Via Expressa da Avenida Rodrigues e do Túnel Marcelo Alencar em 2016, as linhas de ônibus que circulam na região tiveram se trajeto alterado.

Entramos na Rua Barão de Tefé e continuamos pela Rua Camerino, a mudança de nome ocorre após o cruzamento com a Rua Sacadura Cabral, mesmo ponto onde está localizado o Cais do Valongo. 

As ruas Barão de Tefé e Camerino fazem divisa entre os bairros da Saúde e da Gamboa.

Ao chegar na Praça dos Estivadores, entramos na Rua Barão de São Félix, essa também limita o bairro da Gamboa com o Centro. Seguimos por ela até o fim, no Terminal Rodoviário Américo Fontenelle.

A linha para na plataforma C do terminal, sendo ela a primeira da fila, dividindo suas baias com as variantes executivas.

Morro da Providência

Integrante do perímetro reconhecido como Zona Portuária, o Morro da Providência é considerado pelos pesquisadores como a primeira favela do Brasil: o Morro da Favela. 

No fim dos século XIX, após a instalação da Estação Central, ruas foram abertas e consolidadas na área pelos donos das pedreiras e proprietários de terras e negócios. O comércio de atacado e as oficinas para conserto de carroças proliferam pelas ruas do Príncipe e da Princesa, antigas nominações das ruas Senador Pompeu e Barão de São Félix. Os armazéns de secos e molhados proliferaram em toda a extensão da circunferência que partia do Largo do Depósito – hoje Praça dos Estivadores – até o Morro da Providência.

A diversificação dos gêneros alimentícios e a proximidade das fábricas da região com o Centro aumentou o trabalho dos ambulantes, já que a circulação de pessoas era muito grande. Por conta do fluxo crescente no entorno da Estação ao longo do século XIX e início do XX, foi instalado ali em 1978 o Terminal Rodoviário Américo Fontenelle, hoje em processo de reconstrução.

Estação Central do Brasil

A sua arquitetura, com plataformas largas e abertas para a rua, possibilitou que trabalhadores ocupassem seu interior para a venda de mercadorias. A área do Morro da Providência é extensa e composta por mais de uma dezena de localidades: Pedra Lisa, Sessenta, Morrinho, Barão da Gamboa, Grota, Toca, Cantão, Bica, Nova Brasília, Ladeira do Faria, Ladeira do Barroso, 6 Escadaria, AP, Cruzeiro, Largo da Igreja, Buraco Quente.

Há ainda a área limítrofe à favela, chamada também de área da Central que é composta por: Cajueiros – eixo da Rua Audomaro Costa com a Alfredo Dolabela Portela; área da Barão de São Felix e da Senador Pompeu, e área da Rua Rego Barros. Além dessas localidades temos a área entre o Morro e a Baía, que é conhecida como: Livramento, Marítima, Vila dos Portuários, Praça dos Servidores, Pedro Ernesto.

Porto do RJ - Início do século XXI

Toda essa zona, especialmente aquela localizada entre os bairros da Saúde e Gamboa – que fazem junto com o bairro do Santo Cristo limite com o Morro da Providência – foram palco de duas importantes revoltas no início do século XX: a Revolta das Carnes Verdes (1902) e a Revolta da Vacina (1904). 

Essas manifestações de resistência eclodiram nas ruelas desses bairros contra ações e determinações oficiais que prejudicavam e alteravam negativamente o cotidiano dos pobres, condição da maioria dos habitantes dessas áreas. Revoltados contra imposições dos governantes, os pobres rebelaram-se exigindo mais informações e melhores condições de vida, seja através da exigência de melhores preços e variedade nos alimentos, seja contra a ação das políticas de estado sobre seus corpos.

As transformações relacionadas às atividades no cais do porto também geraram impacto na vida dos trabalhadores que viviam delas e por intermédio dessas atividades estabeleceram ou fixaram moradia na área entorno do cais. A região portuária leva o trabalho portuário no nome das ruas, na sociabilidade dos percursos, e na organização da classe – os sindicatos ligados ao trabalho no porto estão todos instalados ali.

Curiosidades:

A linha teve origem na Viação Presmic na década de 50 com trajeto até o Terminal Mariano Procópio na Praça Mauá

A trajetória da Viação Presmic foi marcada por diversas tragédias, levando o seu fechamento em 1975, quando foi absorvida pela Transportadora Tinguá que na época operava linhas municipais em Nova Iguaçu e outras intermunicipais.

Com a inauguração do Terminal Rodoviário Coronel Américo Fontenelle em 1978, a linha ganha uma variante com aquele destino (Central).

Em 1975 a Transportadora Tinguá passava por uma nova reestruturação.
Com a aquisição da Presmic, a Tinguá criou a Viação Rival e a Rio Lisboa, onde houve a divisão das linhas e setores.

Transportadora Tinguá > Passou a operar apenas no setor intermunicipal (Linhas ex Presmic)
Rio Lisbôa Transporte e Turismo > Belford Roxo x Bonsucesso (ex Tinguá)
Rival Transportes > Linhas Municipais de Nova Iguaçu (ex Tinguá)
*Em 1975, a Viação Rival foi extinta e as linhas passaram a ser operadas pela Elmar, extinta em 2008.
* Sua linha Caxias x Nova Iguaçu foi passada para a Master Transp.


Versões Rodoviárias

Através da portaria do Departamento de Transporte Rodoviário n° 1150 de 28 de maio de 2014, as linhas e serviços metropolitanos Seletivos/Especiais de transporte coletivo operado por ônibus rodoviários receberam numerações exclusivas.

As linhas seletivas da 490B receberam os códigos:

2490B Miguel Couto x Praça Mauá via Luís Lemos e Linha Vermelha

4490B Miguel Couto x Central via Luís Lemos e Avenida Brasil

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Referências Bibliográficas

Prefeitura da Cidade de Nova Iguaçu, Estradas de Ferro, Cia de Ônibus, Rio Ônibus, Formação das Estradas de Ferro do Rio de Janeiro, Porto Maravilha, Departamento de Transportes Rodoviários do Rio de Janeiro, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Rio que Passou, Portal GEO, Hospedaria Ilha das Flores, Subúrbios do Rio, Fundação Rosa Luxemburgo, Mundo em Mutação.

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