Criada em 1733, São João Marcos atingiu o auge da prosperidade no século seguinte, com a expansão da cultura cafeeira fluminense. O padrão de vida elevado e os recursos investidos em educação, cultura e bem-estar justificavam a adoção do termo "barão" para designar os refinados latifundiários fluminenses, em oposição aos "coronéis", como eram chamados os fazendeiros do resto do País (poderosos porém truculentos, sem polimento social).
Formada a partir da abertura da estrada entre o Rio de Janeiro e São Paulo, ainda no governo de Luís Vaía Monteiro, com a instalação de lavouras e comércios de passagem, foi fundada em 1739 por João Machado Pereira, que em suas terras criou uma capela dedicada a São João Marcos.
Conheceu o apogeu quando da chegada da cultura do café, que fez a cidade atingir seu ápice no século XIX, quando chegou a ter mais de 14 mil habitantes, com sua principal vila tendo dez ruas e dez travessas, onde havia um teatro, um hospital, dois clubes, um posto dos correios e duas escolas. Até o século XIX teve o nome de São João Marcos do Príncipe e o município era constituído das paróquias de São João Marcos (sede da Vila) e Nossa Senhora da Conceição de Passa Três.
No final do século XVIII e início do século XIX, a lavoura de café começava a se expandir por toda região de serra acima com destaque para produção de São João Marcos e de Resende. Com desenvolvimento da economia cafeeira em São João Marcos, Piraí, Barra Mansa e demais localidades da região do “médio-Paraíba”, Mangaratiba, assim como outros portos angrenses, ganhou um crescente movimento portuário, disputando com os portos de Itaguaí.
Em 5 de julho de 1818, Itaguaí conquistou sua emancipação política, anexando ao seu território a freguesia de Mangaratiba, com exceção das terras que hoje compreendem Conceição de Jacareí (que continuou pertencente a Angra dos Reis) e Serra do Piloto (que continuou pertencente a São João Marcos).
Durante esse período, Joaquim José de Souza Breves (o comendador Breves) que se destacou como o “Rei do Café” e como o maior escravocrata do país, construiu um trapiche (armazém de estocagem dentro do porto de escoamento) no centro de Mangaratiba para escoar sua produção cafeicultora. Por volta de 1830, Breves estabeleceu outros armazéns no Saco de Mangaratiba, e juntamente com amigos cafeicultores da região de serra acima, transferiu para essa área a grande movimentação portuária do município.
Esse porto, em meados do século XIX, chegou a se destacar como um dos maiores portos do Brasil. Além dos armazéns de café, de diversas lojas comerciais, casa de bilhar, tanoaria, pensões, cocheiras, havia um teatro, onde se apresentou o grande artista da época: João Caetano. Nesse local, também aconteciam os abomináveis leilões de escravos.
Diversas epidemias de malária dizimaram parte considerável da população local após o declínio da lavoura cafeeira e, juntamente com a instalação, no início do século XX, das usinas hidrelétricas de Fontes, e com a formação do lago da Represa de Ribeirão das Lajes, pertencente à companhia canadense The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power, contribuíram para sua decadência. Em 1943, a população restante foi deslocada para municípios vizinhos como Rio Claro (que era seu distrito), Mangaratiba, Itaguaí e Piraí, sendo que as águas da represa nunca cobriram a maior parte da antiga cidade.
Foi tombada em 1939 e destombada em 1940, por decreto de Getúlio Vargas, que desapropriou as terras da cidade. A matriz foi o último prédio da cidade, haja vista ninguém querer fazer a explosão, pois a população acreditava que destruir uma igreja seria um pecado, ao que um comerciante teria se habilitado a fazer a explosão, sendo utilizados vinte quilos de dinamite.
Nos idos de 1700, o desbravamento pelos bandeirantes da região do Vale do Rio Paraíba compreendida entre Resende (antiga "Campo Alegre de Paraíba Nova") até a cidade de Paraíba do Sul possibilitou a construção de uma estrada real para que os paulistas pudessem enviar, com segurança, os quintos do ouro para o Rio de Janeiro. Este caminho serviu de esboço para a atual rodovia Presidente Dutra (Rio-S. Paulo) e foi o principal acesso, no século seguinte, para as centenas de fazendas que transformaram o sudoeste fluminense numa das regiões mais ricas não apenas do Brasil, mas do mundo.
São João Marcos era um dos principais núcleos produtivos - 2 milhões de arrobas de café por ano - e estava numa posição geográfica privilegiada:
Terra natal do Prefeito Pereira Passos e do ministro e acadêmico da ABL Ataulfo de Paiva, São João Marcos viveu intensamente o brilho da era dos barões do café, no século XIX: foi uma das mais importantes cidades, com 20.000 habitantes, teatros, escolas públicas e fábricas. Artistas de óperas e músicos conhecidos eram trazidos do exterior para se apresentarem nos diversos teatros da sociedade local (as ruínas de um deles existem até hoje, à beira da rodovia Rio-Santos, em Mangaratiba); as muitas famílias abastadas contratavam governantas estrangeiras e professores particulares (preceptores) para educação privada de suas crianças; bibliotecas inteiras e instrumentos musicais chegavam em carroças e lombo de mulas; arquitetos e mestres-de-obras famosos eram chamados para erguerem novas casas e prédios públicos.
Também foi em São João Marcos que construíram a primeira estrada de rodagem do Brasil, em 1856, com 40 km de extensão, para escoar o café das fazendas do Vale do Paraíba para o Porto de Mangaratiba. No sentido inverso, em tráfego intenso, subiam mercadorias e escravos, muitos escravos. Só o maior fazendeiro da região e homem mais rico do Brasil em todos os tempos, o Comendador Joaquim José Breves, considerado "o rei do café" no Brasil Imperial, tinha oficialmente 6 mil negros - na realidade, especula-se que tivesse o dobro disso, contando os não registrados. Como berço da expansão cafeeira no Vale do Paraíba, São João Marcos abrigou em suas terras os mais poderosos e abastados fazendeiros do País e suas plantações abasteceram o mercado europeu do século XIX. Mas seu fim estava próximo e seria marcado por uma longa e incrível sucessão de acontecimentos sombrios.
Atualmente parte de seu território é o 3º distrito do município de Rio Claro, no Vale do Paraíba Fluminense, e a outra parte é o 4º distrito daquele mesmo município, com nome de Passa Três. As ruínas deste antigo município fluminense podem ser vistas às margens da rodovia RJ-149 entre os municípios de Rio Claro e Mangaratiba, onde foi construído um parque arqueológico mantido pela empresa Light S.A., com a finalidade de preservar sua memória.
Em 1854, Irineu Evangelista de Souza inaugurou a primeira ferrovia do Brasil, ligando Mauá a Raiz da Serra, no fundo da Baía de Guanabara. A proliferação dos trens causou a decadência de muitas vilas e povoados, já que a preferência geral passou para o transporte ferroviário, mais rápido e seguro que os lombos de burro, pequenas embarcações e carroças antes utilizadas.
São João Marcos não ficou imune à queda no movimento de tropeiros pelo caminho velho (que vinha de São Paulo) e acusou uma grave perda no comércio. Mas o infortúnio não costuma andar desacompanhado: além de vir apresentando queda de rendimento em decorrência do esgotamento das terras, a produção cafeeira fluminense sofreu outro golpe em 1889, com a abolição da escravidão. Os fazendeiros não conseguiram suprir a necessidade de grandes contingentes humanos para trabalhar nas plantações e a produção caiu a níveis desastrosos.
Enquanto isso, os agricultores do Oeste Paulista, com lavouras mais recentes e contando com lavradores assalariados, meeiros e imigrantes, assumiram a liderança do mercado rapidamente. A situação estava péssima para a cidade. Com a decadência da cultura cafeeira fluminense e o desenvolvimento dos novos meios de transporte, São João Marcos foi perdendo importância e sua população ficou reduzida a pouco mais de 7 mil pessoas no início do século 20. Resistindo bravamente à decadência, a população e autoridades de São João Marcos tentaram se adaptar aos novos tempos e apoiaram o que seria a grande esperança de recuperação da economia local: a construção da Estrada de Ferro entre Barra Mansa e Angra dos Reis.
Realmente, a ferrovia trouxe de volta o antigo ar de prosperidade e novas possibilidades começavam a ser desenhadas para o futuro de São João Marcos. Enquanto isso, a menos de 100 quilômetros dali, a cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, se desenvolvia aceleradamente, o mesmo acontecendo com os municípios vizinhos. Era o ano de 1907, a população aumentava e a ordem era transformar a capital numa metrópole moderna, orgulho da república. A grande questão era onde conseguir as fontes dos recursos exigidos pelo progresso, como energia elétrica e água potável encanada, por exemplo. A solução já estava em mãos dos engenheiros da Light (cia. de eletricidade do Rio), que havia dois anos estudavam as possibilidades para suprir a crescente demanda. E a melhor opção, segundo eles, era criar uma represa e uma hidrelétrica no Ribeirão das Lajes, no alto da Serra das Araras.
Outra ferrovia chegava à São João Marcos vindo de Barra do Piraí. A estrada de ferro construída em 1881 foi inaugurada em 1884 pela E. F. Santana. Em 1889, a ferrovia passou a ser da V. F. Sapucaí. Tornaram-se o ramal de Passa-Três, que chegou a ser considerado parte da linha da Barra. Os trens que percorriam o trecho entre Barra do Piraí e Passa-Três eram composições diferentes, ou seja, havia uma espera de cerca de uma hora em Barra do Piraí para se mudar do trem que vinha de Soledade para se continuar viagem em outro trem até Piraí e Passa-Três.
No início dos anos 1940, a parada e o trecho Barra-Passa Três foram fechados pela RMV. A linha foi arrancada em 1944, segundo o relatório da RMV para esse ano. A parada de Bela Vista foi conservada em pé e depois de anos de abandono foi reformada recentemente pela Quimvale Florestal, que ainda fica na Fazenda Bela Vista, proprietária da parada. O prédio era na verdade um armazém de mercadorias; como parada, não tinha chefe de estação, deveria ser de responsabilidade da fazenda; o trem somente parava ali se houvesse passageiros ou cargas a embarcar ou desembarcar.
Durante algum tempo, e depois de desativado e sem a ferrovia, o prédio se chamou "Armazém da Nova Esperança". A estação da Bela Vista tem esse nome por causa da antiga fazenda da Bela Vista, propriedade do 'Rei do Café' Joaquim José de Souza Breves ele mandou construir a estação. O nome Nova Esperança é do antigo armazém que abastecia os colonos e a vizinhança.
Quando surgiu a decisão de dar fim ao município, 97 grandes fazendas iriam ficar debaixo d'água. Justamente as maiores propriedades da área rural de São João Marcos. Combalidos economicamente e sem o poder político de outrora, os fazendeiros de São João Marcos pouco puderam fazer contra a inundação de suas terras, a não ser reclamar. Ofícios, atas, moções e comunicados da época retratam o sofrimento dos moradores e mostram com riqueza de detalhes o desespero das autoridades locais com o início da construção da Represa de Ribeirão das Lajes.
Havia um silêncio compactuado do governo quando a obra foi liberada para a Light, em 1907. A represa, com capacidade inicial para 224 milhões litros de água, abasteceria de eletricidade o Rio de Janeiro e dezenas de municípios vizinhos. A inundação teve início: os morros logo se transformaram em ilhas e uma centena de fazendas coloniais foi tragada. Os luxuosos teatros, bibliotecas e capelas desapareceram da noite para o dia. Plantações e casas sumiram sob as águas turvas do Ribeirão das Lajes e seus afluentes. Enormes áreas da zona rural submergiram e muitos caboclos foram pegos de surpresa.
As águas subiram rapidamente - talvez mais rápido do que o esperado - e alguns milhares de galinhas, cães, vacas, mulas e carneiros ficaram encurralados. Morreram afogados ou de fome e jaziam apodrecendo na beira d'água. A inundação formou extensas áreas alagadiças às margens da represa, acumulando grande quantidade de restos orgânicos, e o mau-cheiro se espalhou por quilômetros, durante vários meses. Nenhuma assistência foi prestada à população rural e nem houve um planejamento tático para a operação. Fecharam as comportas da represa e salve-se quem puder. As famílias pobres não tinham para onde ir, outras não acreditavam "nessa tal inundação", e ficaram. E morreram. A falta de cuidados sanitários fez proliferar a malária, antes restrita a algumas áreas isoladas da região, como a localidade de Arrozal.
A doença espalhou-se e tornou-se uma terrível epidemia, fazendo sucumbir milhares de pessoas nas cercanias da represa, sem alarde. Metade dos 7.000 habitantes da outrora invejável São João Marcos foi contaminada pela peste.
A população pediu desesperadamente por auxílio, mas nada foi feito. Uma tácita cumplicidade entre o governo, os grandes jornais e a Light, visando o interesse maior do Distrito Federal, impôs a silenciosa quarentena de duas décadas em que se arrastou a trágica agonia dos habitantes das redondezas de São João Marcos. Um ato de genocídio que foi, simplesmente, "esquecido" por nossa história. Os poucos habitantes que resistiram no centro urbano do município sobreviveram isolados, no mais completo esquecimento, deixados lá para morrer. Suas terras submersas, sua população dizimada pela peste e sua economia extinta - mas não sua esperança. Ainda havia vida. E haveria mais e maiores tragédias.
A decadência de S. J. Marcos foi tão forte que, em 1938, o governo estadual decretou a sua anexação, como distrito, ao pequeno município vizinho de Rio Claro - uma humilhação para aquela que fora a cidade com maior poder aquisitivo e melhor padrão de vida do País. Restava na cidade a população mais pobre e simples, que aos poucos reencontrava a alegria de viver e tentava superar a tragédia. Os carnavais de SJM e as festas do padroeiro ficaram famosas e passaram a atrair turistas. A cidade renascia. Havia a disputa entre as fanfarras e clubes locais, animando a cidade. Bloco carnavalesco era um só, mas tocavam duas bandas, a do Maestro Modesto Loyola e a do Maestro Juca Mal. Tinha desfile de carros alegóricos, escola de samba e concurso de fantasias. Fora das festas, os marcossenses seguiam a vida: plantavam, criavam, (re) construíam e estudavam.
O Rio de Janeiro continuava crescendo e a Light, na década de 1930, começou a projetar a expansão da represa de Lages, o que levaria, inevitavelmente, à extinção de S. J. Marcos. Os argumentos que a companhia, as autoridades governamentais e alguns jornais do Rio de Janeiro utilizavam para justificar a completa destruição da cidade eram:
Em 1939, uma reportagem de O Globo informava, com entusiasmo, que a Light comprara 78 fazendas e algumas casas da cidade, pretendendo adquirir toda a área de São João Marcos para inundá-la. Era o começo da campanha a favor da expansão da represa. A notícia das verdadeiras intenções da companhia surpreendeu os moradores de SJM, que iniciaram um desesperado movimento por socorro. De um lado, a Light, a grande imprensa e os governos estadual e federal queriam destruir a cidade; de outro, o povo queria preservá-la. Quando tudo parecia perdido, os moradores ganharam um apoio inesperado: o departamento cultural do Estado, representado por Rodrigo Mello Franco de Andrade, indicou a cidade como "monumento cultural" e exigiu a sua preservação.
A questão repercutiu na imprensa fluminense e, no mesmo ano, o Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, tombou a cidade. Classificada oficialmente como "raro exemplo intacto de conjunto de arquitetura colonial", São João Marcos finalmente estava salva, fora do alcance da temível Light. Pelo menos, assim pensava e comemorava o povo, que não conhecia o poder de donos de jornais, da multinacional e do Estado Novo.
Em 1939, os marcossenses fizeram uma grande festa para comemorar a decretação de monumento nacional e o bicentenário da cidade. Enquanto isso, a Light ameaçava reduzir a geração de energia caso a expansão da barragem de Lajes não fosse autorizada. A poderosa companhia canadense, inglesa e americana detinha, além da geração e distribuição de energia elétrica, os serviços de bondes, ônibus, telefones e gás do Rio de Janeiro.
O governo cedeu à pressão da Light e o presidente Getúlio Vargas entregou a cidade, desconsiderando a decisão do SPHAN e as reivindicações da população. Escandaloso, foi o primeiro caso de "destombamento" no Brasil. O decreto-lei nº 2.269 autorizou a desapropriação de terrenos, prédios e quaisquer benfeitorias que viessem a ser inundadas.
No contexto autoritário do Estado Novo, a população não teve outra saída que se submeter. Como a desapropriação era obrigatória, a Light ficou à vontade para ignorar o valor de mercado e avaliar as propriedades conforme a sua própria conveniência. Os moradores receberam indenizações miseráveis que não lhes permitiram comprar sequer um lote nas cidades vizinhas de Lídice, Rio Claro, Mangaratiba, Itaguaí ou Piraí. Para a opinião pública da capital, os jornais descreveram um quadro muito mais favorável que a realidade.
Promessas foram feitas e decretos assinados com o objetivo de garantir a reconstrução da cidade em outro local - e nada foi cumprido. A desocupação foi cruel: a Light "indenizava" e imediatamente as pessoas tinham que sair de casa, levando apenas os móveis, em caminhões da empresa. Imediatamente entravam os operários com marretas e demoliam tudo. O madeirame era empilhado e queimado. Em vão, os moradores pediam para levar as madeiras para construírem barracos em outros lugares.
As turmas de operários com marretas se sucederam, os prédios próximos da represa foram demolidos por barcos rebocadores com cabos de aço e o restante dos quarteirões foi reduzido a pedregulhos pela dinamite. O caso mais traumático foi o da Igreja Matriz. Sua construção datava de 1796, com arquitetura maneirista, típica dos jesuítas, e barroca; seu interior era todo decorado em ouro. Os operários se recusaram a mexer com o prédio sagrado e a construção era tão sólida que os recursos "normais" de demolição não seriam suficientes. A Light, então, contratou um especialista, Sr. Dudu, de Rio Claro, para dinamitá-la. Consta que, por coincidência ou maldição, o dinamitador logo depois do serviço ficou "corcunda" e perdeu tudo, terminando seus dias como jardineiro no colégio de freiras de Valença, RJ.
Como a questão da derrubada da Matriz despertou o clamor público e a indignação dos católicos, o governo baixou um decreto (3 de junho de 1940) que obrigava a Light a reconstruir o templo em local próximo e a salvo das águas. Acalmados os ânimos, três anos mais tarde, a empresa se veria livre da obrigação por novo decreto (nº 5.739) que substituiu a reconstrução da Matriz por uma simples indenização de 600 contos de réis ao Estado. Apenas o cemitério foi respeitado e parcialmente transferido para o alto de um morro. São João Marcos finalmente estava extinta, em ruínas. Era hora de levá-la para o fundo das águas.
À distância, do alto dos morros, ex-moradores, curiosos e funcionários da Light acampados precariamente se acotovelavam para verem sumir a terra que um dia abasteceu toda a Europa de café. Pela segunda vez, São João Marcos seria inundada pelas águas revoltosas e turvas que apagavam os rastros de 200 anos de trabalho, fausto e progresso. A cada dia elas se aproximavam mais do centro da cidade, e foram subindo, subindo, até que estancaram - sem alcançar as ruínas da demolição. Logo surgiu o rumor de que os técnicos da Light haviam errado os cálculos e que a demolição de São João Marcos tinha sido desnecessária, pois a água se nivelara bem abaixo do nível da cidade.
A população começou a se revoltar e, segundo alguns operários da Light contaram depois, a ordem superior veio rápida: "era preciso inundar a cidade, a qualquer custo!" E quase custou a própria represa, pois foi preciso fechar as comportas e fazer o nível subir além dos limites máximos de segurança da barragem. A água apenas molhou alguns centímetros das ruínas de SJM, o suficiente para "justificar" a expulsão dos 5 mil moradores, a estúpida agressão ambiental e o desaparecimento de dois séculos de nossa história. Desde então, jamais a represa tornou a alcançar a cidade, nem nos períodos de chuva mais intensa. A brutal destruição de SJM foi mesmo uma burrada de engenharia.
Tanto sofrimento por um erro na prancheta. Hoje, resta pouco de São João Marcos do Príncipe. Virou local de pastagem. Ainda existem alguns calçamentos em meio ao matagal. Caminhando pela antiga rua principal, avistam-se algumas ruínas. Uma única ponte resiste , intacta, como se ainda esperasse por passantes. No alto do morro, o cemitério público; o branco dos túmulos salta entre o verde, lembrando que, num passado não muito distante, aquela cidade teve vida e foi habitada por algo mais que pequenos pássaros.
Distrito de Lídice
As terrdas da localidade de Santo Antônio do Capivary pertenciam a cidade de São João Marcos. Hoje chamada de Lídice, pertence ao município de Rio Claro
Capivary teve início em 1797, quando por ali se estabeleceu o sesmeiro Manoel Gonçalves Portugal. Várias fazendas foram edificadas nessas terras pela família Portugal, e dessas fazendas foram surgindo vários núcleos urbanos que deram origem ao povoado. A econômia da região girava em torno da produção de café e do movimento de tropas em direção ao porto de Angra dos Reis. Após a decadência da economia cafeeira, algumas localidades foram incorporadas ao Município de Rio Claro, e Capivary passa a se chamar Vila Parado, nome de um Rio local.
Em 1944, a Vila Parado passa denominar-se Lídice, em homenagem a antiga Lídice na Tchecoslováquia, hoje República Tcheca, que durante a Segunda Guerra Mundial foi totalmente destruída e a grande maioria de seus habitantes assassinados pelos alemães, como vingança pela morte do comandante nazista Reinhard Heydrich. Os países aliados então decidiram homenagear as vítimas, dando o nome de Lídice a várias cidades e lugares pelo mundo. O Distrito de Lídice, possui dezenas de cachoeiras e corredeiras, compondo um belo cenário de paz e harmonia com a natureza, que também é composta por grande área de Mata Atlântica, muito propícia a caminhadas. Com uma população de aproximadamente 5 mil pessoas, Lídice hoje, tem uma economia baseada na pecuária de corte e leiteira.
Passa Três
No entroncamento das RJ-145 e 139, sempre teve sua economia voltada para a produção agropecuária e para a exploração de água mineral. Alcançou razoável desenvolvimento durante o tempo em que a atual RJ-139 era conhecida como "Rio-São Paulo", sendo a única rota rodoviária entre as principais metrópoles do país, á época. Com o passar do tempo e a abertura da rodovia Presidente Dutra, caiu de importância.
o Distrito de Passa Três (Antigo Nossa Senhora da Conceição do Passa Três), pertenceu ate 1938 ao município de São João Marcos que, após a sua extinção todos os seus distritos passaram a fazer parte de Rio Claro. O tráfego comercial em Passa Três era intenso, muitas eram as estradas que atravessavam a localidade partindo de Angra dos Reis, Rio Claro, Mangaratiba, São João Marcos, Alto da Serra e de Arrozal. A Estrada de Ferro Pirahyense, que contribuía para o transporte do café e de outros gêneros, chega ao distrito em 1883, e em 8 de julho do mesmo ano foi inaugurada a Estação Ferroviária de Passa Três, hoje extinta.
Surgem as primeiras ligações por ônibus...
Com o fim da linha férrea, o ramal da Rede Mineira de Viação que ligava Passa-Três a Barra do Piraí foi desativado. Construir estradas de rodagem era o lema da época. Estrada é imperativo de progresso. "Governar é fazer estradas", dizia o Presidente Washington Luiz.
Reynato Frazão de Souza Breves, empreendedor e entusiasta da estrada de rodagem que substituiu o trem em Piraí, foi o primeiro a colocar em funcionamento uma linha de ônibus ligando Piraí a Barra do Piraí. Com seu irmão Humberto de Souza Breves (Filhinho) e o amigo Antonio Severiano Pereira, idealizaram uma linha de ônibus entre Piraí e Barra do Piraí em substituição a linha ferroviária que havia sido arrancada para construção da estrada de rodagem.
Compraram uma "jardineira". Bancos à semelhança dos bondes do Rio de Janeiro. Tudo aberto. Lonas em volta, ora enroladas ora esticadas, faziam as vezes de janelas. Era a "perua". Ligava também Piraí a Passa-Três.
No tempo das chuvas, máxima penitência! Mais atolava que andava, Correntes nas rodas para enfrentarem os atoleiros, Queixumes e reclamações. Todos lamentavam a falta do trem.
Os três valentes: Reynato, Humberto e Antonio formam então uma sociedade - a Viação Nossa Senhora Aparecida. Alguns anos depois a sociedade foi desfeita e Reynato ficou com a linha de Barra do Piraí ao Rio de Janeiro.
Humberto (Filinho) ficou com a linha de Barra do Piraí, Volta Redonda, Barra Mansa. A linha Piraí x Barra do Piraí que era composta de duas jardineiras de madeira ficou com o genro de Reynato. Foi vendida em 1952 para a família de Chiquinho Soares.
Denominada de Viação Progresso pelos irmãos Soares nascia ali a verdadeira vocação daquela família, que nove anos mais tarde iria vender a padaria e dedicar todos os esforços e investimentos na Viação Progresso.
A Viação Barra do Piraí Ltda. passa a investir em turismo, denominando-se Viação Barra do Piraí e Turismo Ltda. Mais tarde, a empresa vende sua parte de turismo para a empresa Normandy.
A Estrada Imperial de São João Marcos
Além da atividade portuária de escoamento de café, o tráfico de escravos foi outra atividade econômica que proporcionou o enriquecimento da região. Movida pela riqueza dessas atividades, Mangaratiba conquistou sua independência administrativa em 11 de novembro de 1831, sendo elevada à categoria de vila com a denominação de Vila de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba. Ao emancipar-se anexou ao seu território as terras de Conceição de Jacareí (antes pertencente à Angra dos Reis) e da Serra do Piloto (antes pertencente à São João Marcos).
O primeiro projeto discutido na Câmara de vereadores da nova vila foi a construção de uma estrada ligando Mangaratiba à São João do Príncipe (São João Marcos). Joaquim José de Sousa Breves assumiu a administração da construção dessa estrada hoje denominada como “Estrada do Atalho”. A produção de café se intensificou tanto que a estrada construída por Breves, por ser estreita e apenas areada, passou a ser considerada insuficiente para escoar toda a produção cafeicultora da região. Entre os anos de 1850 a 1856, essa estrada entrou em obra de calçamento e de ampliação.
Ao mesmo tempo teve início, no ano 1855 a abertura de uma nova estrada ligando Mangaratiba à São João Marcos, ficando assim sendo construídas duas estradas para mesma direção.
Numa extensão de aproximadamente 40 km, a rodovia histórica foi construída por decreto do D. Pedro II, sendo inaugurada em 1857 e que ficou conhecida, posteriormente, como “Estrada Imperial” foi a primeira verdadeira estrada de rodagem do Brasil. Podemos considerar esse evento como um marco do desenvolvimento da região no período imperial. Porém, o período áureo da economia durou pouco.
Sua decadência aconteceu pela conjugação de três fatores:
A Estrada Imperial é a primeira estrada de rodagem do país, criada para ligar ao mar o município de São João Marcos, um dos mais ricos do país entre o final do século 18 e meados do século 19, e facilitar o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a entrada de mão de obra escrava para a lavoura. A cidade foi incorporada ao município de Rio Claro em 1938 e, no ano seguinte, data de seu bicentenário, tornou-se a primeira cidade do Brasil tombada pelo Iphan.
Desde São João Marcos à Mangaratiba, o percurso descendo a encosta da montanha, por estrada que se encurva entre a mataria densa,é possível vermos o acesso às estradas, amparando as barreiras com contrafortes, cortando inúmeras vezes o rio com pontes, uma das quais de perfil romano, com seu ar avermelhantado de limo verde, coberto de avencas, essa é a "Ponte Bela", mandada construir pelo Comendador Joaquim José de Souza Breves, e que dava acesso a outrora Fazenda da Bela Vista, de sua propriedade, e, por onde escoava sua produção enorme de café e riquezas.
Para uma justa estimativa de todo o valor deste entreposto, basta citar o fato de ter custado até 1855 aos cofres fluminenses, a alta soma de 623 contos de réis, a estrada velha de Mangaratiba à São João do Príncipe, quando foi entregue ao Desembargador Joaquim José Pacheco, que incorporou uma companhia para reconstruí-la, tornando-a numa extensão de 4 léguas uma excelente via de comunicação, como ainda hoje a encontramos, macadamizada com obras de arte, pontes, aterros, paredes e bueiros, tudo feito com segurança e sobriedade.
Sobreleva notar que, neste período áureo a Província do Rio de Janeiro antecipava a política rodoviária dos governos modernos, empregando 42 por cento de sua receita na construção e conservação de estradas, pontes e canais. Cada légua da estrada de Mangaratiba custou 315:800 $ aproximadamente, algarismos que naquele tempo representavam soma ponderável, quer para os cofres públicos, quer para os particulares. Mas em compensação passavam pela estrada anualmente, mais de 1.500.000 arrôbas de café. É certo que a companhia explorada dessa estrada faliu, mas intervieram outros motivos, que não há lugar para se referir aqui, quando damos apenas os índices da prosperidade dessa região cafeeira.
De São João Marcos a Mangaratiba são vinte e sete quilômetros de estrada de rodagem, construída de 1850 à 1857. Na época, uma rodovia excelente, bem calçada, defendida por sólidas muralhas nas curvas perigosas e abrindo brechas em altas montanhas. A Ponte Bela, sobre o Ribeirão das Lages, é elegantíssima na curva audaciosa do seu único arco de cantaria.
Indispensável destacar que a RJ-149 atravessa uma importante unidade de conservação da natureza que é o Parque Estadual do Cunhambebe, havendo antigas construções da época imperial (as ruínas do velho teatro e o histórico Bebedouro da Barreira) que podem ser encontradas no trajeto, além de um mirante a 200 metros de altitude. Deste ponto, avistamos toda a cidade de Mangaratiba, parte da área rural do Município, sua baía e Ilha Grande.
A decadência na região foi tão grande que o município de Mangaratiba foi extinto em 08 de maio de 1892. Apesar de ter sido restabelecido alguns meses mais tarde, em 17 de dezembro do mesmo ano, os portos mangaratibenses ficaram desertos e inúmeras edificações foram abandonadas, tais como casarões, armazéns, lojas e trapiches dentro da vila, no Saco e na Praia do Sahy.
Em 1894, o vereador José Caetano de Oliveira (grande fazendeiro e empreendedor de Itacuruçá) começava sua luta para trazer o trem para a região. Finalmente o trem chegou, em 1911, à Itacuruçá e, em 1914, ao centro de Mangaratiba. Nesse período, o mundo começava a viver o conflito da Primeira Guerra Mundial, e o consumo de lenha aumentou consideravelmente, já que a maior parte do carvão mineral consumido no Brasil vinha da Europa e, durante a guerra, foi totalmente cortada sua exportação.
Os lavradores aproveitavam os espaços abertos com o corte de lenha e de madeira para fazer carvão e faziam o plantio da banana. Aos poucos, os bananais foram se espalhando pelas serras da região e ganhando destaque na economia mangaratibense. Grandes carregamentos desse produto chegavam às estações e paradas de trem, levados por tropas de burros, carroças e barcas. Os trens que circulavam por essa região, apelidados por “Macaquinhos”, por andarem abarrotados de bananas. Mangaratiba chegou a ser o maior produtor de banana do país.
Nesta época o trem entrava em um desvio antes da estação e chegava ao pier para carregar bananas e outras matérias primas vindas da Marambaia, Paraty, Angra dos Reis e Estações do ramal.
Referências Bibliográficas
Turismo no Café, Light SA, Turismo Vale do Café, Istoé, Centro Municipal de Ensino São José, Viver em Tribo, DETRO - Departamento de Transportes Rodoviários, Dr. Rodrigo Luz, Prefeitura Municipal de Piraí, Ibicuí Fotos Antigas, Estações Ferroviárias, Associação dos Empregados de Nível Universitário da CEDAE, DER - Departamento de Estradas de Rodagem, Prefeitura Municipal de Mangaratiba, Breves Café, Márcia Peltier, Memórias de Piraí.
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| Um dos primeiros ônibus da Viação Nossa Senhora Aparecida, fundada por Reynato Frazão de Souza Breves, Humberto de Souza Breves e Antonio Pereira de Souza - Foto: Memórias de Piraí |
Formada a partir da abertura da estrada entre o Rio de Janeiro e São Paulo, ainda no governo de Luís Vaía Monteiro, com a instalação de lavouras e comércios de passagem, foi fundada em 1739 por João Machado Pereira, que em suas terras criou uma capela dedicada a São João Marcos.
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| São João Marcos do Príncipe em 1927 - Foto: Reprodução da internet |
Conheceu o apogeu quando da chegada da cultura do café, que fez a cidade atingir seu ápice no século XIX, quando chegou a ter mais de 14 mil habitantes, com sua principal vila tendo dez ruas e dez travessas, onde havia um teatro, um hospital, dois clubes, um posto dos correios e duas escolas. Até o século XIX teve o nome de São João Marcos do Príncipe e o município era constituído das paróquias de São João Marcos (sede da Vila) e Nossa Senhora da Conceição de Passa Três.
No final do século XVIII e início do século XIX, a lavoura de café começava a se expandir por toda região de serra acima com destaque para produção de São João Marcos e de Resende. Com desenvolvimento da economia cafeeira em São João Marcos, Piraí, Barra Mansa e demais localidades da região do “médio-Paraíba”, Mangaratiba, assim como outros portos angrenses, ganhou um crescente movimento portuário, disputando com os portos de Itaguaí.
Em 5 de julho de 1818, Itaguaí conquistou sua emancipação política, anexando ao seu território a freguesia de Mangaratiba, com exceção das terras que hoje compreendem Conceição de Jacareí (que continuou pertencente a Angra dos Reis) e Serra do Piloto (que continuou pertencente a São João Marcos).
Durante esse período, Joaquim José de Souza Breves (o comendador Breves) que se destacou como o “Rei do Café” e como o maior escravocrata do país, construiu um trapiche (armazém de estocagem dentro do porto de escoamento) no centro de Mangaratiba para escoar sua produção cafeicultora. Por volta de 1830, Breves estabeleceu outros armazéns no Saco de Mangaratiba, e juntamente com amigos cafeicultores da região de serra acima, transferiu para essa área a grande movimentação portuária do município.
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| Arte de Miguel Arthuro sobre a Vila de Nossa Senhora da Guia. Mangaratiba conquistou a categoria de “Vila” em 1831 |
Esse porto, em meados do século XIX, chegou a se destacar como um dos maiores portos do Brasil. Além dos armazéns de café, de diversas lojas comerciais, casa de bilhar, tanoaria, pensões, cocheiras, havia um teatro, onde se apresentou o grande artista da época: João Caetano. Nesse local, também aconteciam os abomináveis leilões de escravos.
Diversas epidemias de malária dizimaram parte considerável da população local após o declínio da lavoura cafeeira e, juntamente com a instalação, no início do século XX, das usinas hidrelétricas de Fontes, e com a formação do lago da Represa de Ribeirão das Lajes, pertencente à companhia canadense The Rio de Janeiro Tramway, Light and Power, contribuíram para sua decadência. Em 1943, a população restante foi deslocada para municípios vizinhos como Rio Claro (que era seu distrito), Mangaratiba, Itaguaí e Piraí, sendo que as águas da represa nunca cobriram a maior parte da antiga cidade.
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| Planta de São João Marcos e arredores - Departamento de Patrimônio da Light, 1913 |
Foi tombada em 1939 e destombada em 1940, por decreto de Getúlio Vargas, que desapropriou as terras da cidade. A matriz foi o último prédio da cidade, haja vista ninguém querer fazer a explosão, pois a população acreditava que destruir uma igreja seria um pecado, ao que um comerciante teria se habilitado a fazer a explosão, sendo utilizados vinte quilos de dinamite.
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| A cidade antes da inundação - Foto: Reprodução da internet |
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| A Praça Central em 1930 e as ruínas de hoje - Foto: Reprodução da internet |
- No centro da área produtora;
- Na confluência de grandes rios;
- Próximo à capital (Corte);
- Com ligação direta com o mar via Mangaratiba
Terra natal do Prefeito Pereira Passos e do ministro e acadêmico da ABL Ataulfo de Paiva, São João Marcos viveu intensamente o brilho da era dos barões do café, no século XIX: foi uma das mais importantes cidades, com 20.000 habitantes, teatros, escolas públicas e fábricas. Artistas de óperas e músicos conhecidos eram trazidos do exterior para se apresentarem nos diversos teatros da sociedade local (as ruínas de um deles existem até hoje, à beira da rodovia Rio-Santos, em Mangaratiba); as muitas famílias abastadas contratavam governantas estrangeiras e professores particulares (preceptores) para educação privada de suas crianças; bibliotecas inteiras e instrumentos musicais chegavam em carroças e lombo de mulas; arquitetos e mestres-de-obras famosos eram chamados para erguerem novas casas e prédios públicos.
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| Vila de São João Marcos - Foto: Reprodução da internet |
Também foi em São João Marcos que construíram a primeira estrada de rodagem do Brasil, em 1856, com 40 km de extensão, para escoar o café das fazendas do Vale do Paraíba para o Porto de Mangaratiba. No sentido inverso, em tráfego intenso, subiam mercadorias e escravos, muitos escravos. Só o maior fazendeiro da região e homem mais rico do Brasil em todos os tempos, o Comendador Joaquim José Breves, considerado "o rei do café" no Brasil Imperial, tinha oficialmente 6 mil negros - na realidade, especula-se que tivesse o dobro disso, contando os não registrados. Como berço da expansão cafeeira no Vale do Paraíba, São João Marcos abrigou em suas terras os mais poderosos e abastados fazendeiros do País e suas plantações abasteceram o mercado europeu do século XIX. Mas seu fim estava próximo e seria marcado por uma longa e incrível sucessão de acontecimentos sombrios.
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| Mapa com relevo da Serra das Araras, indicando São João Marcos em 1882 - Foto: Reprodução da internet |
Atualmente parte de seu território é o 3º distrito do município de Rio Claro, no Vale do Paraíba Fluminense, e a outra parte é o 4º distrito daquele mesmo município, com nome de Passa Três. As ruínas deste antigo município fluminense podem ser vistas às margens da rodovia RJ-149 entre os municípios de Rio Claro e Mangaratiba, onde foi construído um parque arqueológico mantido pela empresa Light S.A., com a finalidade de preservar sua memória.
Em 1854, Irineu Evangelista de Souza inaugurou a primeira ferrovia do Brasil, ligando Mauá a Raiz da Serra, no fundo da Baía de Guanabara. A proliferação dos trens causou a decadência de muitas vilas e povoados, já que a preferência geral passou para o transporte ferroviário, mais rápido e seguro que os lombos de burro, pequenas embarcações e carroças antes utilizadas.
São João Marcos não ficou imune à queda no movimento de tropeiros pelo caminho velho (que vinha de São Paulo) e acusou uma grave perda no comércio. Mas o infortúnio não costuma andar desacompanhado: além de vir apresentando queda de rendimento em decorrência do esgotamento das terras, a produção cafeeira fluminense sofreu outro golpe em 1889, com a abolição da escravidão. Os fazendeiros não conseguiram suprir a necessidade de grandes contingentes humanos para trabalhar nas plantações e a produção caiu a níveis desastrosos.
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| Casa do comendador Joaquim Breves na Praça Matriz Foto: Reprodução da internet |
Realmente, a ferrovia trouxe de volta o antigo ar de prosperidade e novas possibilidades começavam a ser desenhadas para o futuro de São João Marcos. Enquanto isso, a menos de 100 quilômetros dali, a cidade do Rio de Janeiro, então Distrito Federal, se desenvolvia aceleradamente, o mesmo acontecendo com os municípios vizinhos. Era o ano de 1907, a população aumentava e a ordem era transformar a capital numa metrópole moderna, orgulho da república. A grande questão era onde conseguir as fontes dos recursos exigidos pelo progresso, como energia elétrica e água potável encanada, por exemplo. A solução já estava em mãos dos engenheiros da Light (cia. de eletricidade do Rio), que havia dois anos estudavam as possibilidades para suprir a crescente demanda. E a melhor opção, segundo eles, era criar uma represa e uma hidrelétrica no Ribeirão das Lajes, no alto da Serra das Araras.
Outra ferrovia chegava à São João Marcos vindo de Barra do Piraí. A estrada de ferro construída em 1881 foi inaugurada em 1884 pela E. F. Santana. Em 1889, a ferrovia passou a ser da V. F. Sapucaí. Tornaram-se o ramal de Passa-Três, que chegou a ser considerado parte da linha da Barra. Os trens que percorriam o trecho entre Barra do Piraí e Passa-Três eram composições diferentes, ou seja, havia uma espera de cerca de uma hora em Barra do Piraí para se mudar do trem que vinha de Soledade para se continuar viagem em outro trem até Piraí e Passa-Três.
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| A parada, já desativada em 1970 e com o nome de Armazém da Nova Esperança - Acervo Arquivo Municipal de Piraí |
No início dos anos 1940, a parada e o trecho Barra-Passa Três foram fechados pela RMV. A linha foi arrancada em 1944, segundo o relatório da RMV para esse ano. A parada de Bela Vista foi conservada em pé e depois de anos de abandono foi reformada recentemente pela Quimvale Florestal, que ainda fica na Fazenda Bela Vista, proprietária da parada. O prédio era na verdade um armazém de mercadorias; como parada, não tinha chefe de estação, deveria ser de responsabilidade da fazenda; o trem somente parava ali se houvesse passageiros ou cargas a embarcar ou desembarcar.
Durante algum tempo, e depois de desativado e sem a ferrovia, o prédio se chamou "Armazém da Nova Esperança". A estação da Bela Vista tem esse nome por causa da antiga fazenda da Bela Vista, propriedade do 'Rei do Café' Joaquim José de Souza Breves ele mandou construir a estação. O nome Nova Esperança é do antigo armazém que abastecia os colonos e a vizinhança.
Quando surgiu a decisão de dar fim ao município, 97 grandes fazendas iriam ficar debaixo d'água. Justamente as maiores propriedades da área rural de São João Marcos. Combalidos economicamente e sem o poder político de outrora, os fazendeiros de São João Marcos pouco puderam fazer contra a inundação de suas terras, a não ser reclamar. Ofícios, atas, moções e comunicados da época retratam o sofrimento dos moradores e mostram com riqueza de detalhes o desespero das autoridades locais com o início da construção da Represa de Ribeirão das Lajes.
Havia um silêncio compactuado do governo quando a obra foi liberada para a Light, em 1907. A represa, com capacidade inicial para 224 milhões litros de água, abasteceria de eletricidade o Rio de Janeiro e dezenas de municípios vizinhos. A inundação teve início: os morros logo se transformaram em ilhas e uma centena de fazendas coloniais foi tragada. Os luxuosos teatros, bibliotecas e capelas desapareceram da noite para o dia. Plantações e casas sumiram sob as águas turvas do Ribeirão das Lajes e seus afluentes. Enormes áreas da zona rural submergiram e muitos caboclos foram pegos de surpresa.
As águas subiram rapidamente - talvez mais rápido do que o esperado - e alguns milhares de galinhas, cães, vacas, mulas e carneiros ficaram encurralados. Morreram afogados ou de fome e jaziam apodrecendo na beira d'água. A inundação formou extensas áreas alagadiças às margens da represa, acumulando grande quantidade de restos orgânicos, e o mau-cheiro se espalhou por quilômetros, durante vários meses. Nenhuma assistência foi prestada à população rural e nem houve um planejamento tático para a operação. Fecharam as comportas da represa e salve-se quem puder. As famílias pobres não tinham para onde ir, outras não acreditavam "nessa tal inundação", e ficaram. E morreram. A falta de cuidados sanitários fez proliferar a malária, antes restrita a algumas áreas isoladas da região, como a localidade de Arrozal.
A doença espalhou-se e tornou-se uma terrível epidemia, fazendo sucumbir milhares de pessoas nas cercanias da represa, sem alarde. Metade dos 7.000 habitantes da outrora invejável São João Marcos foi contaminada pela peste.
A população pediu desesperadamente por auxílio, mas nada foi feito. Uma tácita cumplicidade entre o governo, os grandes jornais e a Light, visando o interesse maior do Distrito Federal, impôs a silenciosa quarentena de duas décadas em que se arrastou a trágica agonia dos habitantes das redondezas de São João Marcos. Um ato de genocídio que foi, simplesmente, "esquecido" por nossa história. Os poucos habitantes que resistiram no centro urbano do município sobreviveram isolados, no mais completo esquecimento, deixados lá para morrer. Suas terras submersas, sua população dizimada pela peste e sua economia extinta - mas não sua esperança. Ainda havia vida. E haveria mais e maiores tragédias.
A decadência de S. J. Marcos foi tão forte que, em 1938, o governo estadual decretou a sua anexação, como distrito, ao pequeno município vizinho de Rio Claro - uma humilhação para aquela que fora a cidade com maior poder aquisitivo e melhor padrão de vida do País. Restava na cidade a população mais pobre e simples, que aos poucos reencontrava a alegria de viver e tentava superar a tragédia. Os carnavais de SJM e as festas do padroeiro ficaram famosas e passaram a atrair turistas. A cidade renascia. Havia a disputa entre as fanfarras e clubes locais, animando a cidade. Bloco carnavalesco era um só, mas tocavam duas bandas, a do Maestro Modesto Loyola e a do Maestro Juca Mal. Tinha desfile de carros alegóricos, escola de samba e concurso de fantasias. Fora das festas, os marcossenses seguiam a vida: plantavam, criavam, (re) construíam e estudavam.
O Rio de Janeiro continuava crescendo e a Light, na década de 1930, começou a projetar a expansão da represa de Lages, o que levaria, inevitavelmente, à extinção de S. J. Marcos. Os argumentos que a companhia, as autoridades governamentais e alguns jornais do Rio de Janeiro utilizavam para justificar a completa destruição da cidade eram:
- A necessidade urgente de ampliar o abastecimento de água para a cidade do Rio de Janeiro, então Capital Federal
- Ampliar a geração de energia elétrica, motor fundamental da industrialização que se iniciava no RJ.
Em 1939, uma reportagem de O Globo informava, com entusiasmo, que a Light comprara 78 fazendas e algumas casas da cidade, pretendendo adquirir toda a área de São João Marcos para inundá-la. Era o começo da campanha a favor da expansão da represa. A notícia das verdadeiras intenções da companhia surpreendeu os moradores de SJM, que iniciaram um desesperado movimento por socorro. De um lado, a Light, a grande imprensa e os governos estadual e federal queriam destruir a cidade; de outro, o povo queria preservá-la. Quando tudo parecia perdido, os moradores ganharam um apoio inesperado: o departamento cultural do Estado, representado por Rodrigo Mello Franco de Andrade, indicou a cidade como "monumento cultural" e exigiu a sua preservação.
A questão repercutiu na imprensa fluminense e, no mesmo ano, o Serviço de Patrimônio Histórico e Artístico Nacional - SPHAN, tombou a cidade. Classificada oficialmente como "raro exemplo intacto de conjunto de arquitetura colonial", São João Marcos finalmente estava salva, fora do alcance da temível Light. Pelo menos, assim pensava e comemorava o povo, que não conhecia o poder de donos de jornais, da multinacional e do Estado Novo.
Em 1939, os marcossenses fizeram uma grande festa para comemorar a decretação de monumento nacional e o bicentenário da cidade. Enquanto isso, a Light ameaçava reduzir a geração de energia caso a expansão da barragem de Lajes não fosse autorizada. A poderosa companhia canadense, inglesa e americana detinha, além da geração e distribuição de energia elétrica, os serviços de bondes, ônibus, telefones e gás do Rio de Janeiro.
O governo cedeu à pressão da Light e o presidente Getúlio Vargas entregou a cidade, desconsiderando a decisão do SPHAN e as reivindicações da população. Escandaloso, foi o primeiro caso de "destombamento" no Brasil. O decreto-lei nº 2.269 autorizou a desapropriação de terrenos, prédios e quaisquer benfeitorias que viessem a ser inundadas.
No contexto autoritário do Estado Novo, a população não teve outra saída que se submeter. Como a desapropriação era obrigatória, a Light ficou à vontade para ignorar o valor de mercado e avaliar as propriedades conforme a sua própria conveniência. Os moradores receberam indenizações miseráveis que não lhes permitiram comprar sequer um lote nas cidades vizinhas de Lídice, Rio Claro, Mangaratiba, Itaguaí ou Piraí. Para a opinião pública da capital, os jornais descreveram um quadro muito mais favorável que a realidade.
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| Barragem da represa de Ribeirão das Lajes - Foto: Família Unida |
Promessas foram feitas e decretos assinados com o objetivo de garantir a reconstrução da cidade em outro local - e nada foi cumprido. A desocupação foi cruel: a Light "indenizava" e imediatamente as pessoas tinham que sair de casa, levando apenas os móveis, em caminhões da empresa. Imediatamente entravam os operários com marretas e demoliam tudo. O madeirame era empilhado e queimado. Em vão, os moradores pediam para levar as madeiras para construírem barracos em outros lugares.
As turmas de operários com marretas se sucederam, os prédios próximos da represa foram demolidos por barcos rebocadores com cabos de aço e o restante dos quarteirões foi reduzido a pedregulhos pela dinamite. O caso mais traumático foi o da Igreja Matriz. Sua construção datava de 1796, com arquitetura maneirista, típica dos jesuítas, e barroca; seu interior era todo decorado em ouro. Os operários se recusaram a mexer com o prédio sagrado e a construção era tão sólida que os recursos "normais" de demolição não seriam suficientes. A Light, então, contratou um especialista, Sr. Dudu, de Rio Claro, para dinamitá-la. Consta que, por coincidência ou maldição, o dinamitador logo depois do serviço ficou "corcunda" e perdeu tudo, terminando seus dias como jardineiro no colégio de freiras de Valença, RJ.
Como a questão da derrubada da Matriz despertou o clamor público e a indignação dos católicos, o governo baixou um decreto (3 de junho de 1940) que obrigava a Light a reconstruir o templo em local próximo e a salvo das águas. Acalmados os ânimos, três anos mais tarde, a empresa se veria livre da obrigação por novo decreto (nº 5.739) que substituiu a reconstrução da Matriz por uma simples indenização de 600 contos de réis ao Estado. Apenas o cemitério foi respeitado e parcialmente transferido para o alto de um morro. São João Marcos finalmente estava extinta, em ruínas. Era hora de levá-la para o fundo das águas.
À distância, do alto dos morros, ex-moradores, curiosos e funcionários da Light acampados precariamente se acotovelavam para verem sumir a terra que um dia abasteceu toda a Europa de café. Pela segunda vez, São João Marcos seria inundada pelas águas revoltosas e turvas que apagavam os rastros de 200 anos de trabalho, fausto e progresso. A cada dia elas se aproximavam mais do centro da cidade, e foram subindo, subindo, até que estancaram - sem alcançar as ruínas da demolição. Logo surgiu o rumor de que os técnicos da Light haviam errado os cálculos e que a demolição de São João Marcos tinha sido desnecessária, pois a água se nivelara bem abaixo do nível da cidade.
A população começou a se revoltar e, segundo alguns operários da Light contaram depois, a ordem superior veio rápida: "era preciso inundar a cidade, a qualquer custo!" E quase custou a própria represa, pois foi preciso fechar as comportas e fazer o nível subir além dos limites máximos de segurança da barragem. A água apenas molhou alguns centímetros das ruínas de SJM, o suficiente para "justificar" a expulsão dos 5 mil moradores, a estúpida agressão ambiental e o desaparecimento de dois séculos de nossa história. Desde então, jamais a represa tornou a alcançar a cidade, nem nos períodos de chuva mais intensa. A brutal destruição de SJM foi mesmo uma burrada de engenharia.
Tanto sofrimento por um erro na prancheta. Hoje, resta pouco de São João Marcos do Príncipe. Virou local de pastagem. Ainda existem alguns calçamentos em meio ao matagal. Caminhando pela antiga rua principal, avistam-se algumas ruínas. Uma única ponte resiste , intacta, como se ainda esperasse por passantes. No alto do morro, o cemitério público; o branco dos túmulos salta entre o verde, lembrando que, num passado não muito distante, aquela cidade teve vida e foi habitada por algo mais que pequenos pássaros.
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| Foto aérea da represa de Ribeirão das Lajes - Foto: Jerbesson Odely |
Distrito de Lídice
As terrdas da localidade de Santo Antônio do Capivary pertenciam a cidade de São João Marcos. Hoje chamada de Lídice, pertence ao município de Rio Claro
Capivary teve início em 1797, quando por ali se estabeleceu o sesmeiro Manoel Gonçalves Portugal. Várias fazendas foram edificadas nessas terras pela família Portugal, e dessas fazendas foram surgindo vários núcleos urbanos que deram origem ao povoado. A econômia da região girava em torno da produção de café e do movimento de tropas em direção ao porto de Angra dos Reis. Após a decadência da economia cafeeira, algumas localidades foram incorporadas ao Município de Rio Claro, e Capivary passa a se chamar Vila Parado, nome de um Rio local.
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| Estação Capivary em 1922. Foto do livro "Estrada de Ferro Oeste de Minas |
Em 1944, a Vila Parado passa denominar-se Lídice, em homenagem a antiga Lídice na Tchecoslováquia, hoje República Tcheca, que durante a Segunda Guerra Mundial foi totalmente destruída e a grande maioria de seus habitantes assassinados pelos alemães, como vingança pela morte do comandante nazista Reinhard Heydrich. Os países aliados então decidiram homenagear as vítimas, dando o nome de Lídice a várias cidades e lugares pelo mundo. O Distrito de Lídice, possui dezenas de cachoeiras e corredeiras, compondo um belo cenário de paz e harmonia com a natureza, que também é composta por grande área de Mata Atlântica, muito propícia a caminhadas. Com uma população de aproximadamente 5 mil pessoas, Lídice hoje, tem uma economia baseada na pecuária de corte e leiteira.
Passa Três
No entroncamento das RJ-145 e 139, sempre teve sua economia voltada para a produção agropecuária e para a exploração de água mineral. Alcançou razoável desenvolvimento durante o tempo em que a atual RJ-139 era conhecida como "Rio-São Paulo", sendo a única rota rodoviária entre as principais metrópoles do país, á época. Com o passar do tempo e a abertura da rodovia Presidente Dutra, caiu de importância.
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| Estação Passa três, em 1930 - Foto: Acervo do Arquivo Histórico de Piraí, RJ |
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| Estudo para a ligação Passa-Três-Rio Claro. Nunca foi feita, mas abreviaria a distância Barra do Piraí-Angra dos Reis em mais de 100 quilômetros - O Estado de S. Paulo, 28/1/1931 |
Surgem as primeiras ligações por ônibus...
Com o fim da linha férrea, o ramal da Rede Mineira de Viação que ligava Passa-Três a Barra do Piraí foi desativado. Construir estradas de rodagem era o lema da época. Estrada é imperativo de progresso. "Governar é fazer estradas", dizia o Presidente Washington Luiz.
Reynato Frazão de Souza Breves, empreendedor e entusiasta da estrada de rodagem que substituiu o trem em Piraí, foi o primeiro a colocar em funcionamento uma linha de ônibus ligando Piraí a Barra do Piraí. Com seu irmão Humberto de Souza Breves (Filhinho) e o amigo Antonio Severiano Pereira, idealizaram uma linha de ônibus entre Piraí e Barra do Piraí em substituição a linha ferroviária que havia sido arrancada para construção da estrada de rodagem.
No tempo das chuvas, máxima penitência! Mais atolava que andava, Correntes nas rodas para enfrentarem os atoleiros, Queixumes e reclamações. Todos lamentavam a falta do trem.
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| Os empresários dos transportes. Da esquerda para direita: Reynato Frazão de Souza Breves. Atrás, seu filho José Affonso (Zeca), Humberto de Souza Breves, Antonio Severiano, e outros. |
Os três valentes: Reynato, Humberto e Antonio formam então uma sociedade - a Viação Nossa Senhora Aparecida. Alguns anos depois a sociedade foi desfeita e Reynato ficou com a linha de Barra do Piraí ao Rio de Janeiro.
Humberto (Filinho) ficou com a linha de Barra do Piraí, Volta Redonda, Barra Mansa. A linha Piraí x Barra do Piraí que era composta de duas jardineiras de madeira ficou com o genro de Reynato. Foi vendida em 1952 para a família de Chiquinho Soares.
Denominada de Viação Progresso pelos irmãos Soares nascia ali a verdadeira vocação daquela família, que nove anos mais tarde iria vender a padaria e dedicar todos os esforços e investimentos na Viação Progresso.
A Viação Barra do Piraí Ltda. passa a investir em turismo, denominando-se Viação Barra do Piraí e Turismo Ltda. Mais tarde, a empresa vende sua parte de turismo para a empresa Normandy.
No centro urbano do distrito se encontra a Igreja de Nossa Senhora da Conceição, construída no século XIX, e também alguns casarões remanescentes. Há poucos quilômetros do centro, localiza-se duas edificações construídas pelo Comendador Joaquim José de Souza Breves, a Fazenda da Grama, que foi sede da administração de suas inúmeras outras fazendas, e a Capela de São Joaquim da Grama, erguida em 1809. No entroncamento das RJ-145 e 139, sempre teve sua economia voltada para a produção agropecuária e para a exploração de água mineral.
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| Colitur Transportes Rodoviários - Foto: Reprodução da internet |
O distrito de Passa Três atualmente é servido por linhas da Colitur Transportes Rodoviários, fundada em 1 de janeiro de 1969 e pela Costa Verde Transportes em uma linha rara de horários, que liga a Rodoviária Novo Rio à Jacuecanga em Angra dos Reis vindo pela Rodovia Presidente Dutra.
A Estrada Imperial de São João Marcos
Além da atividade portuária de escoamento de café, o tráfico de escravos foi outra atividade econômica que proporcionou o enriquecimento da região. Movida pela riqueza dessas atividades, Mangaratiba conquistou sua independência administrativa em 11 de novembro de 1831, sendo elevada à categoria de vila com a denominação de Vila de Nossa Senhora da Guia de Mangaratiba. Ao emancipar-se anexou ao seu território as terras de Conceição de Jacareí (antes pertencente à Angra dos Reis) e da Serra do Piloto (antes pertencente à São João Marcos).
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| Descida da Estrada do Atalho com vista para a Praia do Saco e vila Ilustração de Miguel Arthuro - Acervo da Fundação Mário Peixoto) |
O primeiro projeto discutido na Câmara de vereadores da nova vila foi a construção de uma estrada ligando Mangaratiba à São João do Príncipe (São João Marcos). Joaquim José de Sousa Breves assumiu a administração da construção dessa estrada hoje denominada como “Estrada do Atalho”. A produção de café se intensificou tanto que a estrada construída por Breves, por ser estreita e apenas areada, passou a ser considerada insuficiente para escoar toda a produção cafeicultora da região. Entre os anos de 1850 a 1856, essa estrada entrou em obra de calçamento e de ampliação.
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| Trecho preservado da Estrada do Atalho: esta foi a primeira ligação entre a Vila do Saco e a cidade de São João Marcos (autor desconhecido) |
Numa extensão de aproximadamente 40 km, a rodovia histórica foi construída por decreto do D. Pedro II, sendo inaugurada em 1857 e que ficou conhecida, posteriormente, como “Estrada Imperial” foi a primeira verdadeira estrada de rodagem do Brasil. Podemos considerar esse evento como um marco do desenvolvimento da região no período imperial. Porém, o período áureo da economia durou pouco.
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| Construção no leito da Estrada Imperial - Foto: Reprodução da Internet |
Sua decadência aconteceu pela conjugação de três fatores:
- O aumento da taxa cobrada na barreira (pedágio), a partir de 1857, no mesmo ano da inauguração da estrada, para cobrir o alto custo de sua construção;
- A chegada do trem à Barra do Piraí, em 1864, desviando a rota de escoamento do café;
- O evento da Abolição da Escravidão, em 1888, que desestruturou todo sistema produtivo da região.
A Estrada Imperial é a primeira estrada de rodagem do país, criada para ligar ao mar o município de São João Marcos, um dos mais ricos do país entre o final do século 18 e meados do século 19, e facilitar o escoamento da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a entrada de mão de obra escrava para a lavoura. A cidade foi incorporada ao município de Rio Claro em 1938 e, no ano seguinte, data de seu bicentenário, tornou-se a primeira cidade do Brasil tombada pelo Iphan.
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| Ruínas do Município de São João Marcos - Foto: Reprodução da Interne |
Desde São João Marcos à Mangaratiba, o percurso descendo a encosta da montanha, por estrada que se encurva entre a mataria densa,é possível vermos o acesso às estradas, amparando as barreiras com contrafortes, cortando inúmeras vezes o rio com pontes, uma das quais de perfil romano, com seu ar avermelhantado de limo verde, coberto de avencas, essa é a "Ponte Bela", mandada construir pelo Comendador Joaquim José de Souza Breves, e que dava acesso a outrora Fazenda da Bela Vista, de sua propriedade, e, por onde escoava sua produção enorme de café e riquezas.
Para uma justa estimativa de todo o valor deste entreposto, basta citar o fato de ter custado até 1855 aos cofres fluminenses, a alta soma de 623 contos de réis, a estrada velha de Mangaratiba à São João do Príncipe, quando foi entregue ao Desembargador Joaquim José Pacheco, que incorporou uma companhia para reconstruí-la, tornando-a numa extensão de 4 léguas uma excelente via de comunicação, como ainda hoje a encontramos, macadamizada com obras de arte, pontes, aterros, paredes e bueiros, tudo feito com segurança e sobriedade.
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| Vista do Mirante da Serra do Piloto - Foto: Reprodução da Internet |
De São João Marcos a Mangaratiba são vinte e sete quilômetros de estrada de rodagem, construída de 1850 à 1857. Na época, uma rodovia excelente, bem calçada, defendida por sólidas muralhas nas curvas perigosas e abrindo brechas em altas montanhas. A Ponte Bela, sobre o Ribeirão das Lages, é elegantíssima na curva audaciosa do seu único arco de cantaria.
Indispensável destacar que a RJ-149 atravessa uma importante unidade de conservação da natureza que é o Parque Estadual do Cunhambebe, havendo antigas construções da época imperial (as ruínas do velho teatro e o histórico Bebedouro da Barreira) que podem ser encontradas no trajeto, além de um mirante a 200 metros de altitude. Deste ponto, avistamos toda a cidade de Mangaratiba, parte da área rural do Município, sua baía e Ilha Grande.
A decadência na região foi tão grande que o município de Mangaratiba foi extinto em 08 de maio de 1892. Apesar de ter sido restabelecido alguns meses mais tarde, em 17 de dezembro do mesmo ano, os portos mangaratibenses ficaram desertos e inúmeras edificações foram abandonadas, tais como casarões, armazéns, lojas e trapiches dentro da vila, no Saco e na Praia do Sahy.
Em 1894, o vereador José Caetano de Oliveira (grande fazendeiro e empreendedor de Itacuruçá) começava sua luta para trazer o trem para a região. Finalmente o trem chegou, em 1911, à Itacuruçá e, em 1914, ao centro de Mangaratiba. Nesse período, o mundo começava a viver o conflito da Primeira Guerra Mundial, e o consumo de lenha aumentou consideravelmente, já que a maior parte do carvão mineral consumido no Brasil vinha da Europa e, durante a guerra, foi totalmente cortada sua exportação.
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| Praia da Ponte ( Pier ) - O famoso trem apelidado de "Macaquinho" por carregar muitas bananas. Mangaratiba já foi a maior produtora da fruta no país - Foto: Ibicuí Fotos |
Os lavradores aproveitavam os espaços abertos com o corte de lenha e de madeira para fazer carvão e faziam o plantio da banana. Aos poucos, os bananais foram se espalhando pelas serras da região e ganhando destaque na economia mangaratibense. Grandes carregamentos desse produto chegavam às estações e paradas de trem, levados por tropas de burros, carroças e barcas. Os trens que circulavam por essa região, apelidados por “Macaquinhos”, por andarem abarrotados de bananas. Mangaratiba chegou a ser o maior produtor de banana do país.
Nesta época o trem entrava em um desvio antes da estação e chegava ao pier para carregar bananas e outras matérias primas vindas da Marambaia, Paraty, Angra dos Reis e Estações do ramal.
Referências Bibliográficas
Turismo no Café, Light SA, Turismo Vale do Café, Istoé, Centro Municipal de Ensino São José, Viver em Tribo, DETRO - Departamento de Transportes Rodoviários, Dr. Rodrigo Luz, Prefeitura Municipal de Piraí, Ibicuí Fotos Antigas, Estações Ferroviárias, Associação dos Empregados de Nível Universitário da CEDAE, DER - Departamento de Estradas de Rodagem, Prefeitura Municipal de Mangaratiba, Breves Café, Márcia Peltier, Memórias de Piraí.
