SEBASTIÃO DE LACERDA | Vassouras

Sebastião de Lacerda é um distrito de Vassouras, tendo como singularidade ser confrontante com a localidade de Comércio, que pertence ao município de Rio das Flores.

Composição da MRS atravessando o distrito de Sebastião de Lacerda - Foto: Reprodução da internet

A divisão entre estes diminutos centros urbanos é feita pelo leito do Rio Paraíba do Sul, principal referência da paisagem local, pontuada por morros meia laranja cobertos por uma rala vegetação, típica de área de pastagem.

A vila de Sebastião de Lacerda surgiu nos primeiros anos do século XIX com o nome de Commércio, referência a Estrada do Commercio, aberta em 1819 para escoar a produção que descia pelas tropas de mulas do Vale do Paraíba fluminense até a Vila de Iguaçu, na Baixada Fluminense, seguindo adiante para a Corte no Rio de Janeiro.

A localidade de Sebastião de Lacerda, do outro lado do rio. - Foto: Reprodução da internet

Quem patrocinou a construção desta importante via foi a Real Junta de Commércio, Agricultura, Fábrica e Navegação do Estado do Brasil e Domínios Ultramarinos, de onde originou seu nome primitivo. Sua formação urbana deve-se aos serviços de balsas que faziam a travessia do Rio Paraíba do Sul e a edificação do posto de fiscalização das mercadorias que seguiam pela estrada.

Em 1858, a francesa Marie Françoise Barbe de Stocklin e seu marido, o professor Charles Adrien Olivier Grivet, fundaram o afamado Colégio de Meninas, que ficava próximo ao local onde se construiu a estação ferroviária. Madame Grivet, como ficou conhecida, ensinava as filhas dos grandes fazendeiros de Vassouras, Valença e redondezas os ensinos básico e secundário, dando-lhes também uma formação aristocrática, que compreendia aulas de boas maneiras, de bordado, de piano e até de francês.

Dentre as alunas que passaram pelas salas do colégio estava Eufrásia Teixeira Leite, descendente dos nobres de Vassouras, e que se tornou uma das figuras mais destacadas do ciclo cafeeiro da região.

Devido a forte concentração da riqueza advinda dos morros repletos do valioso grão, o Médio Paraíba fluminense foi agraciado com a Estrada de Ferro D. Pedro II. A sustentação econômica desta companhia férrea estava alicerçada na produção dessas fazendas, ocasionado embates históricos pela escolha do trajeto, como o “Movimento de Vassouras”, que representava o desejo dos barões em implantar os trilhos no centro de sua cidade principal.

Localidade de Comércio, situada do outro lado do rio. - Foto: Reprodução da internet

Mesmo não tendo logrado sucesso nesta empreitada, o trem seguiu pelo território do município vassourense, acompanhando as margens do Rio Paraíba do Sul. Este ramal tinha a finalidade de atingir a província de Minas Gerais, tendo início na atual cidade de Barra do Piraí. No percurso, foi instalada uma série de estações, dentre elas a de Commercio, inaugurada no dia 27 de novembro de 1866.

Em 1877 chegou à localidade o açoreano João Augusto Pereira de Lacerda, adquirindo parte das terras da fazenda São Manoel, ele então a fracionou em três chácaras e por volta de 1878 construiu próximo ao núcleo urbano um prédio estilo chalé. João Pereira casou-se com uma descendente do primeiro sesmeiro de Vassouras, foi pai de Sebastião Eurico Gonçalves de Lacerda (que se tornou influente político, advogado e ministro).

Hotel Commercio - Foto: Reprodução da internet

A família vivia humildemente, na propriedade complementando o orçamento doméstico com a venda de mangas, colhidas na chácara, para os passageiros dos trens que paravam na estação de Commércio.

A então vila, que nascera acostumada ao movimento das tropas de cavalos e carruagens, passou por uma grande transformação, tornando-se um dos raros locais beneficiados com a presença de uma estação da principal estrada de ferro do país. Isto fez com que atraísse para seu território, na década de 1880, os trilhos da recém-criada Estrada de Ferro Commercio e Rio das Flores, que atendia a então freguesia de Santa Tereza, atual município de Rio das Flores.

Com a instalação dessa linha, a localidade virou ponto de entroncamento ferroviário. Além da estação, a companhia rio-florense possuía um prédio para fazer a cobrança da travessia da ponte, conhecido como “chalé da barreira”.

Panorâmica da ponte do Commercio - Foto: Reprodução da internet

O café garantiu prosperidade à localidade até fins do século XIX, quando ocorreu a decadência econômica da região, provocada pela derrocada desta lavoura. Por volta da década de 1910 a Estrada de Ferro Central do Brasil promoveu uma reestruturação da malha ferroviária brasileira, a vila teve seu parque ferroviário totalmente remodelado e ao mesmo tempo em que teve duplicada a linha central, foi suprimido o tronco da ligação férrea com Santa Tereza (atual município de Rio das Flores).

Vagão estacionado nas oficinas ferroviárias de Taboas. Ao fundo, a fachada da estação de madeira, com o nome grafado no frontão. - Foto: Reprodução da internet

No ano de 1931 a localidade mudou de nome, passando a se chamar Sebastião de Lacerda, homenagem ao político (avô de Carlos Lacerda, que foi governador do estado da Guanabara) e à sua família, que até hoje mantém vínculos com o lugar. Tempos depois o país optou pelo transporte rodoviário em detrimento as ferrovias, o que representou um duro golpe para a localidade.

O último trem de passageiros trafegou por Sebastião de Lacerda no ano de 1976, acabando de vez com o costumeiro movimento de pessoas nas graníticas plataformas de suas estações. Em meados da década de 1990 o governo privatizou a malha ferroviária brasileira, a região sudeste ficou para um consórcio denominado MRS. Em setembro de 1996 as composições de carga começaram a trafegar, situação que se mantém até os dias de hoje.

Atualmente, Sebastião de Lacerda tem em seus remanescentes arquitetônicos um dos principais testemunhos daquele período. Os antigos armazéns transformados em residências abrigam agora um pequeno numero de moradores.

O acesso ao território do município é feito pela BR-393 (conhecida também como Rodovia Lúcio Meira ou Rodovia do Aço). Após uma viagem de dezessete quilômetros, partindo da cidade de Vassouras no sentido ao município de Paraíba do Sul, entra-se num entroncamento à esquerda por uma via de terra que leva à localidade de Aliança e às fazendas Mulungu Vermelho e Santa Rita do Pau Ferro (recentemente convertida num complexo hoteleiro).

Cerca de três quilômetros e meio depois surge a bifurcação indicando, à direita, Aliança e, à esquerda, Sebastião de Lacerda. A partir deste trecho é necessário, ainda, vencer cerca de seis quilômetros por um leito de estrada em péssimas condições.

Ponte do Paraíso, próximo a Barão de Juparanã, com suas vigas metálicas arqueadas em 1865 - Foto: Reprodução da internet

A via mais utilizada para se chegar a Sebastião de Lacerda é a RJ-115, que passa na localidade vizinha de Comércio, de onde segue em duas direções: uma vai margeando o Rio Paraíba do Sul por cerca de dezessete quilômetros, conjugando trechos trafegáveis com outros em condições precárias, até o distrito valenciano de Barão de Juparanã, situado próximo à cidade de Vassouras, e a outra, apresentando um trecho em melhores condições, estende-se por dezessete quilômetros, até a localidade de Taboas, distrito de Rio das Flores situado às margens da rodovia RJ-145.

Seu núcleo urbano se desenvolve numa faixa de terra longitudinal, entre as encostas dos morros e a margem do Rio Paraíba do Sul. As primeiras construções ficam próximas à cabeceira da ponte.

Devido a falta de conservação, em meados do século XX era visível o estado de arruinamento da ponte. Em fevereiro de 1950 abriu-se uma fenda no piso de concreto. Tempos depois os arranques que a prendiam na cabeceira, cuja base estava situada na parte do município de Rio das Flores, cederam, ficando uma das extremidades dentro da água, e a outra, presa ao pilar sobre as águas do rio. Além do risco de acidentes, a queda do lance trouxe prejuízos tanto para as pessoas quanto para as fazendas situadas nas terras da margem esquerda, que ficaram impossibilitadas de embarcarem seus produtos para a estação ferroviária de Sebastião de Lacerda. Para garantir a comunicação entre as duas partes, foi providenciada pelos moradores uma passagem provisória, de aspecto muito frágil. - Foto: Reproduçaõ da internet

Foi-se o tempo em que a comunidade e o trem possuíam uma saudável convivência. Se, no passado, escutar ao longe seu apito se transformava numa alegre corrida até as estações, hoje este hábito assumiu conotação oposta. Potentes locomotivas puxando enormes composições de carga quebram o clima bucólico do local. A maioria segue vazia no sentido de Minas Gerais.

Além da desproporcionalidade do tamanho dessas máquinas em relação à formosa vila, a velocidade e o barulho assustam, provavelmente em razão de ignorarem as normas necessárias para minimizar tais impactos quando trafegam em perímetros urbanos. Ao se colocar a mão no piso das plataformas, é possível sentir que parte da energia emanada pelos trilhos é transmitida em forma de trepidações aos prédios das estações e ao seu entorno.

Apesar da ferrovia não passar pela cidade sede de Vassouras, o município conta com um expressivo número de estações da linha central. Uma delas está localizada em Sebastião de Lacerda, que se tornou uma das mais prósperas vilas ferroviárias do Vale do Paraíba fluminense. Sua conformação urbana se estrutura em torno da linha férrea, assistida por três ruas em piso de terra e por prédios de pavimentação térrea, feitos de tijolo maciço e telhas francesas.

Este conjunto conjuga exemplares conservados e outros num estado geral em processo de arruinamento, degradados ou vitimados por intervenções inadequadas, a falta de tratamento urbanístico acaba por prejudicar sua histórica e harmoniosa ambiência urbana. O acervo arquitetônico mais expressivo é composto por um conjunto de linhas ecléticas, situado cronologicamente entre fins do século XIX e as primeiras décadas do século XX, destacando-se os prédios das estações ferroviárias, que formam o coração da vila

Antigo conjunto de lojas, transformados em residências. - Foto: Reprodução da internet

Até chegar a atual conformação, com apenas uma linha férrea, a vila de Sebastião de Lacerda passou por diversas mudanças que moldaram seu quadro urbano e arquitetônico. Logo no alvorecer das ferrovias no Brasil a localidade ganhou uma estação da Estrada de Ferro D. Pedro II. A década de 1880 marcou a chegada dos trilhos da Estrada de Ferro Commercio e Rio das Flores até o seu perímetro urbano, acolhendo assim, uma estação da linha férrea regional do município vizinho.

A nova estação ficou implantada em paralelo com a linha principal, recebendo à frente, um prolongamento auxiliar da bitola larga e, aos fundos, na confrontação com as margens do Rio Paraíba do Sul a de bitola estreita da linha a qual pertencia.

No início do século XX, a Estrada de Ferro Central do Brasil promoveu profundas modificações na estrutura ferroviária brasileira. O ano de 1910 marcou o começo da encampação de diversas linhas férreas regionais, sendo também duplicada a linha principal entre os estados do Rio de Janeiro e de Minas Gerais. Naquela década, foram retirados os trilhos da Estrada de Ferro Rio das Flores na localidade.

Estação de Sebastião de Lacerda - Foto: Reprodução da internet

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CASCATA | Paracambi

O bairro da Cascata, privilegiado por sua localidade geográfica, abrigou duas importantes fábricas da cidade, a Fábrica de Tecido Maria Cândida e a Crown Industria e Comercio LTDA.

Fundada em 1924 por um grupo de investidores, a Fábrica Maria Cândida chegou a ser a segunda maior indústria do município. Além disso, em 1937 o empreendimento montou um bairro operário aos redores da fábrica.

A pequena vila com 75 casas, escola, creche, praça, campo de futebol, posto médico e igreja, abrigava aproximadamente 300 moradores que forneciam a fábrica cerca 162 operários além dos moradores de outros bairros.

Nesta mesma época, meados dos anos 80, a fábrica consumia aproximadamente 15 toneladas de algodão e produzia cerca de 175.000 metros de tecido.

No ano de 1979 chega a cidade a Crown Industria e Comércio LTDA e se instala no mesmo bairro. Com a produção de embalagens de whisky feita através de tecidos produzidos na Maria Cândida, a indústria chegou a exportar seus produtos para o Canadá e produzir mais de 10.000.000 embalagens por ano e gerando emprego para cerca de 350 operários.

O projeto inicial da Cia. Brasil Industrial era bastante avançado para a época e incorporava. Este projeto, elaborado por um equipe sob a coordenação do engenheiro William S. Elison, previa o desvio e represamento de rios que banhavam a área e que teriam suas águas canalizadas até próximo à fábrica, daí descendo até o prédio onde, além dos detalhes específicos para a movimentação dos equipamentos de produção e de apoio, seriam utilizados também para alimentar um complexo sistema de extinção de incêndio que se extendia por toda a fábrica.

Com o fechamento das fábricas da Cascata em 2007, a economia do local foi fortemente abalada, muitos operários tiveram que se reinventar e buscar novas profissões. Hoje, as instalações permanecem fechadas e vazias, o bairro da Cascata nunca mais foi o mesmo após o encerramento das atividades.

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Rotas Fluminenses: Extensão de Paracambi

O Ramal dos Macacos saía da estação Bifurcação (depois Guedes da Costa) da EFCB, passava pela estação de Lages (antiga Nicanor Pereira, de 1858), até a estação de Macacos (atual Paracambi, antes Macacos e Tairetá, acompanhando os nomes do distrito). O ramal foi construído pelos proprietários da antiga Fazenda dos Macacos.

O trecho da EFCB que corta Paracambi e iniciava a subida da serra foi construído entre 1860 e 1880. Compreendia as estações de Bifurcação (Guedes da Costa), Oriente (Mario Belo) e Serra (Engenheiro Gurgel).

Quando da inauguração do trecho Corte - Queimados - Belém (atual Japeri), reconhece Cristiano Benedito Ottoni, em um dos seus relatórios da D. Pedro II, que não foi carregado para a ferrovia o café, que descia a Serra do Mar pela chamada Estrada do Comércio e seguia para a Vila Iguassu.

A partir daí, começou uma intensa disputa política na capital do Império pela expansão da estrada de ferro.

De um lado, grupo poderoso da já entãp crescente e próspera Vassouras, que pelo seu próprio estágio de desenvolvimento necessitava com urgência de um meio de transporte que atendesse seu potencial de crescimento, que este caminho passasse por Macacos ou por Morro Azul; e, do outro lado, a emergente Macacos que, embora longe do desenvolvimento de Vassouras, contava com apoio de grupos de grande influência política na Corte e em projetos de grandes investimentos na região.

Não se sabe bem quais os critérios estabelecidos para a escolha, mas foi decidido que a expansão imediata da estrada seria feita através de um ramal até Macacos (provavelmente para resolver um problema imediato: a dificuldade de comunicação de Japeri e Macacos, devida aos alagamentos constantes na Estrada Presidente Pedreira, pois os recursos necessários para a manutenção da estrada, neste trecho atravessando terrenos pantanosos, eram direcionados para a construção da ferrovia).

Dsponibilizados os recursos, foi iniciada imediatamente a obra, ficando para mais tarde a expansão até Vassouras, concretizada em 18 de junho de 1865 com a inauguração da estação (Barão de Vassouras). Partindo de Japeri, com 8,25km, em 1 de agosto de 1861, foi inaugurada a estação de Macacos, posteriormente Tairetá, e atualmente Paracambi.

A chegada da estrada à localidade de Macacos, agregava o início do serviço de telégrafo, e já contava na época com 22 locomotivas de fabricação inglesa e americana. Tudo isso, além da topografia favorável da região e da qualidade e quantidade dos mananciais de água, mudou completamente a vida local da localidade, com a população passando a se agrupar em torno da estação, estimulada pelo desenvolvimento do comércioe a facilidade de comunicação com a Capital.

Estação de Paracambi - Foto Acervo Inaldo Carvalho

Dessa forma, a ferrovia pode absorver toda a carga que desejava transportar. A Vila Iguassu entrou em decadência e a ligação fluvial foi abandonada. Em consequência, a sede da antiga Vila teve de ser transferida para a localidade de Maxambomba, mais tarde denominada Nova Iguaçu.

Imediatamente, abriram-se novas oportunidades de investimento face ao transporte fácil e barato até o Rio de Janeiro, que era não só um grande mercado consumidor, mas também porta de saída para todos os produtos produzidos na região e que pudessem ser exportados. Posteriormente, nesse Ramal foram abertas as estações Guedes da Costa, antes chamado Bifurcação, Dr. Eiras e Lages, inaugurada em 21 de setembro de 1906.

Composição passando por Lages - Foto: Acervo Rodrigo Peliteiro

A formação do município de Paracambi

Uma curiosidade deste município é a maneira como foi constituído. Existiam dois distritos separados pelo Rio dos Macacos.

Do lado de Vassouras, seu 7º Distrito:

→ Belém (1892)

→ Macacos (1906)

→ Belém (1909)

→ Paracambi (1919)

→ Tairetá (1938)

Do lado de Itaguaí, seu 3º Distrito:

→ S. Pedro e S. Paulo do Ribeirão das Lajes (1836)

→ Macacos (1895)

→ Paracambi (1901)

Como se vê, ambos compartilharam alternadamente os mesmos topônimos, prevalecendo Paracambi como nome do município.

Antiga fazenda do Sabugo anos 50 - Foto: Rogério Medeiros

O início do desbravamento do atual território do município de Paracambi data de meados do século XVIIl. Os jesuítas lançaram as bases da futura povoação em terras compreendidas entre os Rios Tinguaçu e Itaguaí para catequizar os índios da região.

Posteriormente, os missionários verificaram que as terras da Fazenda de Santa Cruz, mais próximas do mar, melhor se prestavam para aldeamento, para lá se transferindo com os índios onde erigiram templo dedicado a São Francisco Xavier, inaugurado em 1729. Após a expulsão dos inacianos, surge a freguesia de São Pedro e São Paulo, gerando a recuperação econômica da Fazenda de Santa Cruz. 

Entretanto, a abertura do “Caminho Novo do Tinguá” por Garcia Rodrigues Paes deu início à ocupação da região, tendo em vista a doação de várias sesmarias às margens do caminho e, posteriormente, sertão adentro.

Sede do Sítio da Fazenda da Floresta. Até o ano de 1960, o Ti-Long-Ly, dedicou-se a criação de cavalos de puro sangue. Atualmente a produção leiteira - Foto: Acervo Jablonsky, Tibor

Em 1818, a aldeia de Itaguaí foi elevada à categoria de vila com a denominação de Vila de São Francisco Xavier de Itaguaí, cujo município foi desmembrado de territórios do Rio de Janeiro e de Angra dos Reis.

O início da expansão das estradas de ferro, na época entre o Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo marcava definitivamente a região geográfica industrial do Brasil e consolidava o Rio de Janeiro como principal polo de produção da indústria têxtil, que até então tinha como núcleo principal a Bahia.

Com o tráfego na estrada de Ferro Dom Pedro II, em 1861 alcançou a região acentuado progresso quando ali foram sendo instaladas as fábricas de tecidos de algodão pela Companhia Brasil Industrial e de dinamites pelo industrial francês Lepelletier, ambas tragicamente desaparecidas. A primeira a 21 de dezembro de 1883, em razão de um incêndio provocado por raio; e a segunda em novembro de 1886, em conseqüência de explosões daquele estabelecimento fabril.

Serviços de bondes puxados por cavalos que ligava a Fábria à Estação. As instalações da fábrica estavam a um quilômetro de distância da Estação dos Macacos, mas esse problema foi solucionado com a construção de um acréscimo na linha férrea, de modo que a ligação entre a estação e o edifício da fábrica passasse a ser direto. Este fato demonstrava o total apoio e empenho da Corte para o sucesso do empreendimento. - Foto: Acervo Martins Ribeiro

Havia um forte e poderoso motivo para que os investidores brasileiros e estrangeiros acreditassem na vantagem financeira da instalação e do desenvolvimento têxtil no Brasil: com o fim da Guerra Civil Americana em 1865, e a retomada da exportação do algodão por aquele país, o Brasil que era o 4º maior prudutor mundial, ficou sem mercado para vender seu produto e seu algodão se acumulando, encalhado.

A industrialização de Paracambi

Os Srs. George N. Davis e M. Pattison, investidores norte-americanos em visita à região de Macacos, ainda praticamente despovoada, decidiram pela criação de uma companhia destinada a ser uma fábrica de tecidos de algodão, aprovada em 18 de setembro de 1867, pelo Decreto nº 3965. Este projeto industrial, colocado em uma região até então de formação física, cultral e econômica totalmente agropecuárias, era uma consequência da diversificação da aplicação de capital pelos grandes investidores brasileiros e estrangeiros a partir da experiência do Velho Mundo, confiantes na viabilidade econômica de seus projetos.

Cia. Brasil Industrial - Foto: Reprodução da internet

Em 1870, foi incorporada uma companhia denominada Campanhia Brasil Industrial, aprovada pelo Decreto nº 4552, de 23 de julho, para o estabelecimento de uma fábrica de tecidos de algodão a ser instalada na área da Fazenda do Ribeirão dos Macacos, junto à estação. A constituição e posse da diretoria foram presididas pelo Barão de São Francisco Filho.

O projeto inicial da fábrica era bastante avançado para a época e incorporava o que havia de mais moderno na tecnologia e equipamentos em uso na Europa em instalações industriais. Este projeto, elaborado por um equipe sob a coordenação do engenheiro William S. Elison, previa o desvio e represamento de rios que banhavam a área e que teriam suas águas canalizadas até próximo à fábrica, daí descendo até o prédio onde, além dos detalhes específicos para a movimentação dos equipamentos de produção e de apoio, seriam utilizados também para alimentar um complexo sistema de extinção de incêndio que se extendia por toda a fábrica.

Cia Brasil Industrial - Foto: Acervo Inaldo Carvalho

Este projeto também incluía a construção de um ramal com 2km ligando a fábrica à estação de Macacos, que seria utilizado para o transporte de matéria-prima, dos tecidos e dos funcionários nos próprios vagões da estrada.

A quantidade de rios e ribeirões existentes na região foi um dos mais importantes motivos para a instalaçao da indústria, pois as opções energéticas disponíveis na época eram poucas: a energia hidráulica; e a das máquinas a vapor, a partir da queima de carvão, que era importado da inglaterra, gerando um custo elevado sujeito à entregas irregulares.

No dia 13 de setembro de 1871, foi assinada pela Princesa Isabel a Carta Imperial concedendo licença para o funcionamento da companhia. No dia 7 de setembro de 1872, foram iniciados os trabalhos de construção, promovendo grande crescimento da área urbana devido ao grande número de operários e famílias, que vinham de outras localidades para a execução da obra, além da participação de um grande número de escravos.

Companhia Brasil Industrial - Foto: Acercervo Inaldo Carvalho

Dezesseis anos mais tarde, em 1887, foi inaugurada a Cia e Tecelagem Santa Luísa, que passou a ser a Fábrica de Tecidos Maria Cândida, ou fábrica “Cascata”, como ficou mais conhecida, em 1924.

Com a chegada das indústrias têxteis na região, ocorreu a implantação de um Complexo (Fábrica com Vila Operária). Faziam parte destes complexos as edificações específicas das fábricas, a casa da gerência, vilas operárias, escolas, igrejas, clubes e armazéns.

As fábricas com vila operária tornam-se um complexo socioeconômico, cultural e político: a fábrica moderna com o trabalho assalariado e sua servidão burguesa; o paternalismo industrial com formas específicas de educação (a escola operária), de religiosidade (as capelas com o (a) padroeiro(a) dos operários e da fábrica), de consumo (o armarinho, o armazém etc.), de lazer (o clube social, o futebol de várzea).

Companhia Brasil Industrial - Foto: Reprodução da internet

A Cia. Brasil Industrial foi a primeira fábrica brasileira a produzir tecidos de algodão de melhor qualidade, pois até então eram produzidos somente tecidos grosseiros, que serviam unicamente para a confecção de roupas para trabalhadores livres, escravos e para a confecção de sacos para embalagem de açúcar e café, que com crescente demanda para exportação necessitava de qualidades cada vez maiores de embalagens.

A produção daquele tecido grosseiro foi importante também para o aprendizado e treinamento dos operários e mecânicos brasileiros no manuseio dos equipamentos e na melhoria na quantidade dos tecidos.

Dotado de terras férteis, o município de Paracambi desfrutou até 1880 de fortes atividades rurais e comerciais, exportando em grande escala cereais, café, farinha, açúcar e aguardente. Com a abolição da escravatura, houve considerável êxodo dos antigos escravos, ocasionando grave crise econômica.

Na segunda década do século XX, foi instalada a Fábrica de Tecidos, inicialmente fundada por ingleses e mais tarde adquirida por franceses, hoje cartão postal da cidade.

Usina de Palmeira da Serra - Foto: Mário Pinheiro

A década de 1950 foi de expansão no país e também na Fábrica Brasil. A direção da Cia construiu, neste período, a Usina Palmeira da Serra, no Engenho da Serra, situado na Estrada Engenheiro Paulo de Frontin. Aproveitando o grande açude que se forma na cabeceira do Rio dos Macacos, nos limites  entre os  municípios de Paracambi e Paulo de Frontin, possui capacidade de produção de 320 kw de potência.

Outra Usina construída naquela década foi a Usina da Cascata ou Usina do Curió e está localizada no Rio Ipê, que abastece o açude da Cascata. A usina foi inaugurada em 1952, com 1250 KVA, 41 possibilitando a substituição de motores hidráulicos por motores elétricos.

O município de Paracambi (que significa “macaco pequeno”) foi emancipado pela Lei n.º 4.426, de 08 de agosto de 1960, formado pela união de dois distritos: o 7º de Vassouras, denominado Tairetá, e o 3º de Itaguaí, denominado Paracambi, e instalado em 13 de novembro, do mesmo ano.

RJ-127 em Lages - Foto Acervo Aninha Souza

Prevaleceu o nome do mais antigo dos dois distritos. Na verdade, as duas vilas formavam uma só, tendo a dividi-las o Rio dos Macacos, sem, contudo, separá-las socialmente.

Paracambi é servido pela RJ-127, que acessa a rodovia Rio-São Paulo na fronteira com Itaguaí e Seropédica, ao sul, e a Engenheiro Paulo de Frontin, ao norte. Outra estrada é a RJ-093, que liga a Japeri, a leste, conectando-se com a RJ-125 em direção a Miguel Pereira.

O Ramal de Serviço para a construção da Usina de Fontes

Além de operar a linha de bondes com tração elétrica e animal na capital, a "Companhia Carris, Luz e Força do Rio de Janeiro (Light)" também operou uma companhia de bondes com tração a gasolina, esta localizada a cerca de 70km ao norte da cidade, no Ramal de Paracambi, próximo ao Ribeirão das Lages.

Baldeação no ramal de Paracambi na estação de Lages para o trolei que seguia para a Usina.(Reparar no carro da Central, em 1911) - Foto: Reprodução da internet

Os 21,37km de via em bitola larga foram usados para apoio à cosntruçaõ da Usina Hidrelétrica Nilo Peçanha, inaugurada em 19 de maio de 1906. Após a conclusão da construção da usina, a referida linha passou a servir no transporte de trabalhadores e visitantes nas idas e vindas à cidade.

Tratava-se possivelmente da única bitola de 1,60m com "bondes" em serviço regular no Brasil. O seu material rodante era constituído de 2 locomotivas tender Porter e 10 vagões tipo prancha. Quando seus trilhos foram removidos em 1935, construi-se uma rodovia em parte do leito da linha.

A usina de Ribeirão das Lages e o troley a gasolina que em 1911 subia o plano inclinado até a represa - Foto: Reprodução da internet

Na represa, operava uma linha funicular, alimentada pela casa de força, em bitola métrica, com 15km, posteriormente substituida por locomotiva a vapor.

Nos anos 50, às três principais economias de Paracambi eram a Brasil Industrial, a Fábrica de Tecidos Maria Cândida e a Fazenda do Sabugo. Na fazenda haviam vários empregados e o número aumentava nos meses de julho e início de agosto, quando era feita a colheita da laranja. No início existia um troley puxado por um burro que fazia o transporte das laranjas da Fazenda até o centro e Paracambi.

Casarão-Sede da Fazenda do Sabugo

As laranjas eram levadas pelos trens cargueiros, puxados por Maria Fumaça, até o cais do porto e embarcadas para a Argentina. Trabalhava muita gente no Barracão (onde a fruta era selecionada para a exportação) e nos laranjais.

Na Olaria, desativada também havia muitos empregados. A Olaria, era a única da região e sua produção abastecia tanto a região quanto ao estado do Rio. No início a Olaria produzia cerca de 15 mil tijolos por dia e quando foi desativada sua produção era estimada em 60 mil tijolos. As terras da fazenda era arrendada da Fazenda Nacional de Santa Cruz.

NC03 Paracambi x Sabugo - Transportes Blanco

Com o passar do tempo, o laranjal foi substituído por coco. A olaria interrompeu sua produção por um tempo e acabou voltando a funcionar, durando cerca de dez anos e foi desativada. A Fazenda ainda foi vendida para várias pessoas, mas ninguém conseguiu levar à frente.

Os sabugos de milho desciam rio abaixo e houve uma chuva muito forte levando o moinho, então acabou a plantação de milho e o local ficou conhecido como Sabugo. - Olaria do Sabugo - Foto: Reprodução da internet

Hoje se tornou um bairro, uma parte pertence à Prefeitura e outra a moradores que compraram lotes. O local onde era o Barracão de laranja é hoje sede da Associação dos Moradores.

As estações da extensão de Paracambi

Inicialmente com 5 estações, duas terminais e três intermediárias, o Ramal deParacambi possui traçado semelhante ao da RJ-093 Estrada de Lages, percorrendo uma região predominantemente despovoada, contando com pequenos núcleos urbanos próximos à Japeri, Lajes e Paracambi.

Entre Japeri e Lages ambos os percursos são em área rural, sendo o rodoviário bastante precário, com pouca sinalização, vegetação alcançando as pistas e iluminação insuficiente.

✅ Estação Japeri

A estação foi inaugurada em 1860 denominada de Belém. Foi o ponto terminal do segundo trecho inaugurado pela E. F. Dom Pedro II - o primeiro foi até Queimados, em 1858.

Estação de Japeri - Foto: Papagoiaba

A partir de 1898, passou a ser também estação da E. F. Melhoramentos, que vinha também do centro do Rio de Janeiro (da estação Alfredo Maia) e seguia para Porto Novo do Cunha, também galgando a serra do Mar. A Central do Brasil acabou por incorporar essa linha em 1903, alterando seu nome para Linha Auxiliar.

Barrinha em Palmeira da Serra noa anos de 1990 - Foto: José Emilio Buzelin

Entre 1945 e 1947, a estação teve seu nome alterado para Japeri. Mais tarde, passou a ser ali o ponto de partida do trem Barrinha, que transportava passageiros e a produção agrícola da serra para Barra do Piraí, extinto em 1996 depois de um grande desastre com vítimas.

⛔ Estação Guedes da Costa

A estação se chamava originalmente Bifurcação, pois dela saía o ramal de Paracambi. Em 1914, quando foi construído o prédio novo, a estação já se chamava Guedes da Costa. O nome homenageava Carlos Guedes da Costa, antigo chefe da via permanente.

Foto sem data mostra a localização da antiga estação, então já não mais existente: no mesmo local onde aparecia na foto a torre de fios de alta tensão - Acervo Victor Pedretti

Durante as chuvas de 1928, a estação sofreu alagamento no dia 24 de abril, devido ao transbordamento da represa da Light em Ribeirão das Lages. Em junho de 1935, a estação foi fechada por causa da duplicação de linhas para o ramal de Paracambi. A estação já foi demolida.

No ponto de bifurcação da linha ainda existe uma ruína de plataforma da demolida estação de Guedes Costa, embaixo de uma torre de uma linha de transmissão remanescente da eletrificação da EFCB. O posto atual da MRS não fica sobre onde era a estação.

⛔ Parada Doutor Eiras

Doutor Eiras foi a última das estações a ser construída no ramal, em 1964. Era uma parada simples, com somente uma plataforma.

Estação de Doutor Eiras em 1967 - Foto: Reprodução da internet

Funcionou até maio de 2012 como estação de trens metropolitanos operado pela Supervia. Seu fechamento foi no dia 18 de maio desse ano, devido ao fechamento da Casa de Saúde Dr. Eiras, que ali existia.

✅ Estação Lages

A Estação Lages está localizado na Rua Aníbal Cardoso, perímetro urbano da RJ-093 (Estrada Japeri-Paracambi), no bairro de mesmo nome. Uma das estações mais antigas do Brasil, Lages foi inaugurada em 1858 e permaneceu como ponta de linha do ramal até 1861, quando a estação terminal de Paracambi foi inaugurada.

A estação funciona até hoje para os trens metropolitanos da Supervia, que tem a concessão desde 1997. A estação de Lages chamou-se Nicanor Pereira, mas este nome foi usado durante tempos muito antigos, e logo depois substituído por Lages da Central, posteriormente Lages.

De Lages partia a E. F. Light (linha da Light and Power, levando à represa de Ribeirão das Lages) passando pelas localidades de Guarajuba e Ponte Coberta. Em Ponte Coberta a linha passava por baixo da Rodovia Presidente Dutra). O atual prédio da estação de Lages é posterior a 1928, o atual foi construído quando a edificação anterior que era de madeira pegou fogo isso lá pelos anos 1950/60.

Lages não tinha bilheteria desde este incêndio até 1996, quando a Flumitrens instalou o gradeamento e a casa onde hoje é a bilheteria. A cobrança de passagens no ramal era feita no desembarque em Japeri apenas; durante uma época a Central usou trens com roleta dentro, mas logo isso foi abandonado e o ramal passou a operar as estações de Lages e Dr Eiras gratuitamente, sendo eliminada também a cobrança no desembarque em Japeri.

✅ Estação Paracambi

A estação de Macacos foi inaugurada em 1861 como ponta de linha do ramal. Na primeira década do século XX passou a ser chamada de Paracambi.

A estação ainda sem eletrificação - Foto:  Autor desconhecido

Durante um período nos anos 1940 chamou-se Tairetá, voltando a ter o nome original nos anos 1960. A estação funciona até hoje para os trens metropolitanos da Supervia. Trens para Paracambi saíam direto da estação de Dom Pedro II, sem necessidade de baldeação em qualquer estação do sistema, por muitos anos. Atualmente há que baldear em Japeri, para uma composição que trafega apenas no ramal.

A linha do ramal não terminava em Paracambi, depois da estação de Paracambi a mesma seguia mais 1 Km em direção a fábrica Brasil Industrial pela avenida dos operários.

Durante muito tempo os trens da Central seguiam até a fábrica, sendo depois substituídos por bondes puxados a burro e posteriormente elétricos, e depois suprimidos. A Brasil Industrial faliu nos anos 1990 e hoje é uma faculdade estadual da FAETEC.

Avenida dos Operários na década de 1920 com os trilhos desde a estação (lado esquerdo) até a Fábrica.
Foto: Autor Desconhecido

A estação possuía um pátio que servia à carga e passageiros tanto para as diversas indústrias da cidade (como a siderúrgica Lanari) como ao depósito central de munições do exército, batalhão paiol que substituiu o paiol de Deodoro após a explosão deste. Este pátio foi dividido pela metade e teve suas linhas arrancadas nos anos 1990.

O transporte por ônibus entre Paracambi e Vassouras

Quase 8 décadas após a chegada do trem à Vassouras, no ano de 1943 é criada a empresa Pedro Antonio e Filho, voltada para a venda de peças, acessórios e para o transporte.

Após a criação de sua primeira linha, ligando Vassouras à Mendes, a empresa cria as linhas Vassouras x Rodeio e Vassouras x Tairetá, chegando na década de 1950 no Rio de Janeiro.

P.A.F. - Pedro Antonio e Filho → Empresa Melhoramentos de Vassouras | Foto: Reprodução da internet

Em 1964, ao iniciar no segmento de fretamento, a empresa altera a sua razão social para Empresa de Ônibus e Turismo Pedro Antonio Ltda. A partir da década de 70, a empresa adquire outras empresas que atuavam na região:

1972 - Auto Luxo Paracambi;

1974 - Viação São Jorge;

1976 - Viação São Cristóvão;

1983 - Parte da Riviera Transportes e Turismo;

P.A.F. na Rua Dominique Level - Foto: Acervo Martins Ribeiro

No final dos anos 80 houve uma cisão na Pedro Antônio, e os trajetos em Miguel Pereira, Paty do Alferes, Barra do Piraí, Paracambi, Mendes, Engenheiro Paulo de Frontin, Japeri e Petrópolis passaram à Viação Cidade das Rosas, que explorou as linhas urbanas por aproximadamente 10 anos.

Antes de seu fechamento, Grupo Luiz Boa Pinta criou a Viação Monte Verde, a fim de substituir a Cidade das Rosas, que na época acumulava dívidas e processos trabalhistas. 

Mas o projeto não foi a diante e a Cidade das Rosas foi piorando sua situação cada vez mais, até que em março de 2001 sofreu intervenção do Detro e suas linhas intermunicipais restantes foram passadas para Viação Normandy do Triângulo.

O serviço rodoviário foi totalmente repassado para a Viação Normandy do Triângulo, enquanto os urbanos ficaram com as empresas:

- Progresso (Vassouras, Mendes, Eng. Paulo de Frontin e Paracambi);

- Barra do Piraí (Paracambi, Eng. Paulo de Frontin, Mendes e Barra do Piraí);

- Normandy do Triângulo (Miguel Pereira, Paty do Alferes, Três Rios, Nova Iguaçu, Japeri e Petrópolis);

- Pedro Antonio (Vassouras, Paty di Alferes, Engenheiro Paulo de Frontin e Paracambi);

- Viação Emanuel (municipais de Eng. Paulo de Frontin e Miguel Pereira);

- Evial Expresso (municipais de Mendes).

Mais tarde a Cidade das Rosas operou a linha Barra do Piraí x Paty de Alferes, comprada pela Normandy e repassada para a Linave.

Operação Emergencial Trem-Ônibus

Em tempos passados, ao realizar manutenção preventiva na via permanente ou por qualquer razão que afetasse a circulação do Ramal de Paracambi, a Supervia disponibilizava ônibus gratuito aos seus passageiros saindo da Praça Cara Nova em Paracambi e da Rua Monsenhor Manuel Cheyk Rejame em Japeri.

Como rota de deslocamento entre os dois municípios, a lnha emergencial seguia pela RJ-093 Estrada Japeri-Paracambi, que atende às etações Japeri, Lages e Paracambi.

Viaduto ferroviário Japeri-Paracambi

Foi inaugurado no dia 4 de abril de 2011 o viaduto de 1,5 km separando a circulação de trens de carga e de passageiros. Além de maior nível de segurança no trecho, o viaduto proporciona ganhos operacionais para ambas as empresas.

Viaduto Japeri-Paracambi x MRS Logística - Foto: Fabio Ferreira

Agora, as duas vias podem operar continuamente. Entre Japeri e Paracambi, circulam os trens da MRS (carga) e da Supervia (passageiros).

Com a inauguração do viaduto ferroviário, uma linha variante transpôs um cruzamento em nível no Km 64 entre os trens de carga operados pela MRS e os trens metropolitanos da Supervia. Tornando possível a operação simultânea das duas concessionárias.

Viaduto ferroviário Japeri-Paracambi - Foto: Reprodução da internet

Com o viaduto, não há mais necessidade de uma composição aguardar a ordem de circulação enquanto outra está passando, fator determinante para evitar acidentes como o do Barrinha.

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